Амортизатор 2108 и 2110 в чем разница

Отличие задних стоек 2108 от 2110

Распространенный вид «тюнинга» — занижение автомобиля ВАЗ-2108/09/99 установкой стоек и амортизаторов от более поздней модели ВАЗ-2110. Если установка задних амортизаторов не дает ровным счетом ничего, так как задние амортизаторы идентичны, то установка передних стоек и «занижение» вредны для кузова и управляемости.

Управляемость нарушается в связи с отходом от рассчитанных заводских параметров подвески. Вред, который наносят «десятые» стойки кузову, обусловлен разницей в конструкции передних стоек. У «десятой модели» корпус стойки ниже, и шток короче, поэтому при работе подвески на пробой усилие, которое передается кузову, увеличивается, вызывая разрушение сварных швов передних стаканов. Кроме того, посадочные места стоек ВАЗ-2108 и 2110 разные, что также может способствовать деформации.

Запись не совсем подходит для БЖ, но так как это всё таки запасные части от переднеприводных ВАЗиков — оставим её тут.

На многих форумах часто можно видеть, что люди ищут информацию о том, чем отличаются стойки ВАЗ-2108 и ВАЗ-2110. Мне в руки попались две передних стойки, которые своё уже отходили.

На мою удачу одна с ВАЗ-2115, вторая — с ВАЗ-2110.
Отбил, как мог, грязь со стоек и осмотрел их.

В чем же основное отличие? А в том, что корпус «десятой» стойки короче корпуса «восьмой». Размеры снимать не стал, сделаю позже и подкорректирую текст — это для тех, кому интересно. А вот и штока: у «восьмого» ограничитель хода отбоя установлен выше по штоку, чем у десятого, причем на «собственную» высоту. В остальном размеры полностью совпадают.

Небольшие дополнения ( надеюсь, что кому то пригодится)…
Реши сделать подробные фото штоков.
1) Общая длина основной части штока — 330 мм (и у 2108 и у 2110)

#1 SacRed1

#2 гость.

Скажите пожалуйста подходят задние стойки от лады десятки к ваз 2115??

#3 SacRed1

#4 Serg_x

Просмотр Гаража

#5 гость.

#6 SacRed1

тогда к марсианину он прийдет и точно скажет

#7 Сергей

Просмотр Гаража

З.Ы. Точно не скажу, но зад помойму одинаковый.

#8 SacRed1

З.Ы. Точно не скажу, но зад помойму одинаковый.

#9 марсиянин

#10 гость.

#11 Serg_x

Просмотр Гаража

а это относится и к тем что не на конвеер?

#12 гость.

К стоковым СААЗ. Некоторые производители давно задние стойки унифицировали 2108/2110 — одна и та-же стойка.

#13 марсиянин

К стоковым СААЗ. Некоторые производители давно задние стойки унифицировали 2108/2110 — одна и та-же стойка.

#14 SacRed1

Спасибо))тему можно закрывать.

Так и сделаю, если флудить продолжите atom.dp

Сообщение отредактировал Atom.DP: 30 Сентябрь 2009 — 05:29

#15 гость.

стойки,которые на конвеер и на продажу я показал,потому что меня попросили,в харатеристиках они одинаковы,да и вам не нужна эта информация,может продавцу это интересно.

#16 марсиянин

#17 гость.

#18 марсиянин

#19 гость.

Знаете, наши стойки вообще проектировались умнее всех почти, честно!Но оказалось для того чтобы обьяснить сложение и вычитание не обязательно знать возведение в квадрат.Вот так.Я подумаю как обьяснить в какую сторону унифицируют, а то пока получается слишком умнО.

#20 Сергей

Просмотр Гаража

Знаете, наши стойки вообще проектировались умнее всех почти, честно!Но оказалось для того чтобы обьяснить сложение и вычитание не обязательно знать возведение в квадрат.Вот так.Я подумаю как обьяснить в какую сторону унифицируют, а то пока получается слишком умнО.

Источник

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Форум › в чем разница между стойками 2108 и 2110

Народ, если я возьму десяточные стойки на свою 2108, подойдут ли они под сток опорники + пружины технорессор (клаксон)? в чем разница?

Читайте также:  Амортизатор приклада сайга 12с

Ставь не бойся!Разница только что они немного короче 08

у знакомого на 8 стоят, подойдут

От души пацаны, можно значит не бояться и ставить со стандартными опорниками?

я себя взял опорники 2110 и стойки 2110, на днях поставлю:)

не будет она выше. Я чашки пружин оставлю 8е

так на какой подвеске авто сидит ниже при равных условиях?08 или 10?

мне в сервисе говорили что стойки на 8 малость ниже, она и дольше ходит в отличие от десятошных(говорили так, знают скорее всего)

так на какой подвеске авто сидит ниже при равных условиях?08 или 10?

я так понял, что десятые стойки с какими-нибудь фобосами + десятые надпружинные чашки и 08 опоры дают большее занижение

так на какой подвеске авто сидит ниже при равных условиях?08 или 10?

на 10 стойках машина ниже будет сам ставил только с 10 перешел на 9

10ый стойки+10ые опоры машина ниже, чем 8ые стойки и 8ые опоры?

одинаковы. 10 стойка короче, но опора 10 выше — засчет опоры и выравнивается высота… как-то так! вот мужик здесь играл с детальками, очень интересно:
www.drive2.ru/cars/lada/2…/288230376152666197/#post

а десятая стойка+08опора самый низкий вариант?

высота не измениться что с 10й что с 8ой стойкой. изменит только опора от 2110 и то машина станет выше на 1-2см

10ый стойки+10ые опоры машина ниже, чем 8ые стойки и 8ые опоры?

нет! наоборот выше морда будет! стойки одинаковые по высоте чашки под пружину, отличие в ходе штока и жесткости!

на 10 стойках машина ниже будет сам ставил только с 10 перешел на 9

www.drive2.ru/cars/lada/2…/sanchof/journal/1146492/ как она будет ниже если чашка на той же высоте! если опору поставить от 2110 наоборот будет выше на 1-2см

у меня опоры сэви для 09 спорт были с 10 стойками были ниже чем 9

Ниже она только из за опроного подшипника!08 на 8-х опрах быдет ниже чем 08 на 10-х!А не ходят они потому что при установке 8-й подвески (опора и стойка) привода стоят ровно, а при установке 10-й подвески (опора и стойка) наружный шруз слегка согнут, поэтому он и не ходит долго!А разница в стойках и прежинах лишь в том, что 08 помягче, 10 твердее!

Источник

metodMain › Блог › О взаимозаменяемости «восьмых» и «десятых» амортизаторов

В ленте поступил такой вопрос: «Попал недавно на замену стоек. В общем, у друга есть 2 штуки от 2108, могут ли они встать на мою 12, или все-таки нет?«. «На 8 стойке чашка пружины выше. Следствие этого думай сам.» — ответил один. «Может, только будет значительно ниже.» — ответил второй.

Раз уж тема подвески в эту весну мне небезынтересна, напишу-ка я истину за подвеску, благо за время увлечения автомобильной прессой лет еще с двенадцати, кое-какие вырезки накопил. Вот например в чудной тольяттинской газете «7 верст», мной воспринимавшейся чуть ли не заводской, в номере №45 (189) года эдак 2004-го, была статья Вадима Никишева «В подвешенном состоянии» про совместимость и тюнинг подвески. Статья, в частности, интересна интервью с инженером отдела доводки ходовой части НТЦ ВАЗа. В электронном виде статью найти не удалось, так что внемлите, покуда не затерялась:

В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ

Если заглянуть в учебник по конструированию автомобиля, выяснится, что подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами (или колесами), уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колеса и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова во время движения. Прочитав вышенаписанное несколько раз, можно понять, что основной задачей подвески является смягчение и гашение всех нежелательных ударов, которые передаются на кузов от дороги черех колеса.

Читайте также:  Амортизаторы для opel vivaro

Это достигается благодаря применению упругих элементов (например, пружин или рессор), направляющих (в зависимости от их типа подвески делятся на зависимые и независимые) и гасящих устройств (в основном амортизаторов). К упругим элементам относят и стабилизатор поперечной устойчивости.

Если перевернуть страницу учебника, то можно познакомиться с требованиями, предъявляемыми к подвеске. Не вдаваясь в технические дебри, напомню, что упругая характеристика подвески должна обеспечить высокую плавность хода, противодействовать кренам при повороте, «приседаниям» и «клевкам» при разгоне и торможении. При этом желательно, чтобы схема подвески обеспечивала минимальные изменения колеи и углов установки колес. Также необходимо получить оптимальную величину затухания колебаний кузова и колес, добиться снижения массы всех элементов подвески и особенно неподресоренных (т.е. тех, которые перемещаются относительно кузова — колеса, детали направляющих устройств, тормозные механизмы и т.д.). Ну и, конечно, подвеска должна выдерживать продольные и боковые нагрузки, тяговые и тормозные моменты и при все этом быть надежной, долговечной и недорогой.

Существует множество типов подвесок, описанию их конструктивных особенностей, достоинств и недостатков можно посвятить не один десяток публицистических и научных статей. На этот раз мы рассмотрим типы подвесок, применяемых на переднеприводных автомобилях «ВАЗ», причем не с теоретической, а с практической точки зрения. В качестве консультанта мы пригласили инженера отдела доводки ходовой части НТЦ ВАЗа Анатолия Коваленко.

Передняя подвеска, использующаяся на автомобилях «десятого» семейства и «Самарах», в литературе имеет несколько названий: рычажно-телескопическая, типа «качающаяся свеча» или МакФерсон. Отличий между «восьмой» и «десятой» подвесками на первый взгляд немного: разные демпфирующие характеристики амортизационных стоек и их размеры, соответственно изменены и верхние опоры. Отличаются и буферы сжатия — на «Самарах» они трехсекционные с пластиковым чехлом, на десятках длиннее — четырехсекционные с резиновым гофрированным чехлом. Пружины передней подвески на обоих семействах одинаковые, за исключением устанавливаемых на «двенадцатую» — они несколько жестче. На автомобилях с 14-дюймовыми тормозными дисками применяются поворотные кулаки, отличные от тех, что ставятся на «восьмерки» и восьмиклапанные «десятки».

Стабилизатор поперечной устойчивости отличается только диаметром: на «Самарах» ф16 мм, на «десятом» семействе ф18 мм.

Отличий в конструкции задних подвесок еще меньше — балки задней подвески со связанными продольными рычагами абсолютно одинаковы, за исключением расположения кронштейнов крепления троса стояночного тормоза. Отличаются также демпфирующие характеристики амортизаторов (на «десятке» усилие отдачи выше в 1.5 раза).

Различаются и пружины («десятые» жестче), причем у «десяток» различия и между моделями с разными типами кузовов.

Наверняка многих автолюбителей волнует вопрос: взаимозаменяемы ли детали подвесок вазовских переднеприводных автомобилей разных семейств. Здесь прежде всего необходимо отметить одно обстоятельство, которое почему-то обычно игнорируют местные Кулибины: в соответствии с приложением к ПДД и п. 3 «Основных положений» ПДД запрещено любое изменение, вносимое в конструкцию автомобиля и не одобренное заводом-изготовителем. А замена «восьмых» пружин или амортизаторов на «десятые» как раз относится к подобной самодеятельности. Поэтому, если вдруг машина выйдет из под контроля и станет причиной ДТП, первым делом экспертизой будут исследованы все узлы и детали и определены все изменения, которые могли повлиять на управляемость и устойчивость автомобиля.

Кроме того, каждая модель автомобиля представляет собой сбалансированный комплекс качеств, и даже незначительное несанкционированные вмешательство в конструкцию может нарушить этот баланс.

Но в принципе комбинации возможны.

На «восьмую» модель можно устанавливать «десятые» стойки, но только в сборе с «десятой» верхней опорой, чашкой пружины и «десятым» буфером сжатия, в противном случае уменьшится ход отбоя. «Восьмую» же стойку ставить на «десятую» модель ни в коем случае нельзя: в сборе с родной опорой она попросту не «встанет», а при использовании «десятой» опоры у подвески возрастет ход отбоя. В этом случае в крайнем нижнем положении может разобраться ШРУС, вдобавок возможно касание рулевой тяги о кузов и ее может деформировать или (в худшем случае) вырвать из шарового пальца.

Читайте также:  Амортизатор стиральная машина 100n 120n

Вообще, смысла заниматься подобными экспериментами нет. Ведь из-за разных характеристик демпфирования стоек «десятка» с «инородными» элементами немного выиграет в плавности хода, но потеряет в характеристиках управляемости и устойчивости. А «Самара», и без того достаточно «острая», станет менее комфортной. Прибавьте к этому возможное неадекватное поведение автомобиля на дороге, вспомните о том, кого признают виновным в ДТП, и желание что-то менять в своей машине пропадет само-собой.

В чем-то использование газонаполнения можно уподобить применению турбонаддува в двигателе: результатом являются улучшенные характеристики работы без снижения качества рабочих процессов.

В отличие от традиционных гидравлических амортизаторов однотрубный газонаполненный имеет два поршня. Второй — разделительный — отделяет жидкость от газа. В таких амортизаторах используют азот под давлением 20-30 бар. Одним из полложительных моментов такого решения являются повышенная температурная и частотная стабильность характеристик амортизатора в тяжелых условиях движения. Самым важным преимуществом «газовых» стоек является обеспечение надежного контакта колеса с дорогой, а следовательно, надежной управляемости и устойчивости, лучшей тяговой и тормозной динамики. Еще к несомненным плюсам такой конструкции можно отнести малый вес (при установке на автомобиль это позволяет снизить неподрессоренные массы) и бесшумную работу. Есть однако и минус — снижение вибрационного комфорта.

Несколько иное строение имеют однотрубные амортизаторы, применяемые в стойках типа McPherson. Ведь там амортизатор играет роль не только гасящего, но и направляющего элемента подвески. Им воспринимаются не только осевые нагрузки, но и ряд других сил и моментов. Поэтому в конструкции этих амортизаторов используют перевернутый однотрубный амортизатор. В этом случае приходится менять компоновку — газовая камера располагается сверху, а подвижным элементом является не шток, а сам рабочий цилиндр амортизатора. Шток в данной конструкции крепится ко дну корпуса стойки и является неподвижным элементом.

Как всегда, есть одно «но»: однотрубные амортизаторы для вазовских автомобилей абсолютно не подходят. В принципе поставить их можно, но при этом результатом станет увеличение дорожного просвета, как в случае проставок, повышение уровня вибраций, передаваемых на кузов (даже при одинаковых стендовых характеристиках). А зимой на морозе они становятся просто «дубовыми». Высокое давление газа отрицательно сказывается на долговечности уплотнений… В общем, лучше обратить внимание на двухтрубные газонаполненные амортизаторы. В них также используется нейтральный азот, который позволяет избежать кавитации, эмульсации и вспенивания амортизационной жидкости. В итоге получаем те же достоинства, что и у однотрубных газонаполненных амортизаторов, и возможность полноценной эксплуатации на отечественных автомобилях. Правда, до сих пор ни одна модель «газовых» амортизаторов не имеет одобрения ВАЗа, но в реальности их применение дает больше преимуществ, нежели стандартных гидравлических.

Растяжки и проставки

Еще больше вреда приносят различные проставки, приподнимающие автомобиль (но эта мода, актуальная на момент публикации статьи, уже прошла, диаметрально сменившись БПАН’ом 🙂 — прим. theo51ab): увеличивается высота центра масс, изменяется кинематика подвески, ухудшаются управляемость и устойчивость, требуется перенастройка или замена регулятора тормозных сил, возрастает нагрузка на амортизаторы. А вот какие они дают преимущества, сказать трудно.

Применение стабилизаторов поперечной устойчивости теоретически должно улучшать характеристики управляемости и устойчивости автомобиля. Однако установка стабилизатора на заднюю ось может повлечь необходимость изменить характеристики передней подвески, затем выяснится, что требуется поставить низкопрофильную резину… В общем, придется заново настраивать автомобиль, добиваясь сбалансированности его ходовых качеств.

Источник

Правильные рекомендации