Амортизатор для кроссового мотоцикла своими руками

МОЙ МОТОЦИКЛ

Альтернатива есть всегда — можно подобрать подходящий по ходу, длине и диаметру амортизатор от легкового автомобиля. Мой друг для своего Хьюсонга Аквиллы взял, когда родные порядком поизносились (дороги у нас ведь «качественные»), и заменил их на ВАЗовские(от какой модели точно уже не помню). Он их подогнал, немного переделал — ходят как родные.

Так что можно подобрать амортизаторы с легковых автомобилей. Ко многим из них в самый раз подходят пружины от «Урала».

Следующий этап — это изготовляем верхние и нижние опоры пружин, причем последние лучше сделать с регулировкой (рис.1).

Если же подобрать требуемый по длине и ходу амортизатор не удалось — тоже не беда, более длинный можно укоротить.
Начать работу следует с укорачивания корпуса. Для этого из его середины на токарном станке удаляется центральная часть. Верхняя и нижняя части затем свариваются. Сварку нужно обязательно выполнять в кондукторе, прижав, например, элементы корпуса струбцинами к внутренней поверхности прочного уголка (рис.2).

После сварки шов изнутри надо тщательно зачистить. Можно, конечно, обрезать верхнюю часть, но в этом случае придется нарезать резьбу, что несравнимо сложнее, а иногда, если края трубы обжаты, просто невозможно.
Укоротить цилиндр проще всего также на токарном станке.
Шток можно отрезать сверху и приварить к нему опору пружины и проушину. Обратите внимание на то, что при сварке шток необходимо защитить от попадания искр, а также на то, что зажимать в тисках его нежелательно). Альтернативный, вариант — укоротить шток снизу, повторив все элементы крепления поршня на новом месте (рис.3). Обрабатывать шток но токарном станке следует в оправке.


Собрав изготовленный амортизатор, его надо настроить. Для этого потребуется запастись некоторым количеством амортизаторной жидкости.
Способ настройки зависит от конкретной конструкции амортизатора и прежде чем к ней приступить, придется тщательно изучить принцип работы всех клапанов.

Обычные двухтрубные амортизаторы могут работать лишь в положении, близком к вертикальному, причем только штоком вверх (иначе оголяется донный клапан). Однотрубные амортизаторы работают в любых пространственных положениях, да и характеристики у них более стабильные.

Подобный, но более мощный амортизатор для центральной подвески можно сделать самостоятельно, используя детали амортизаторов грузовых автомобилей. Не пугайтесь, они лишь кажутся огромными и ни к чему не пригодными, а на самом деле из них получаются прекрасные легкие и исключительно надежные однотрубные амортизаторы большой энергоемкости.
От «грузового» амортизатора в дело пойдут: шток, цилиндр, поршневое кольцо (в некоторых случаях поршень в сборе), сальники. Остальные детали придется изготовить самостоятельно. На рис.4 показан разрез амортизатора, сделанного именно этим способом и безотказно работающего на мотоцикле.

К особенностям конструкции можно отнести: низкий поршень, приваренный к штоку; регулировка сопротивления отбоя сменным жиклером; значительное увеличение сопротивления в самом конце обратного хода, что достигается путем перекрытия сменной направляющей втулкой канала, образованного осевым и радиальным сверлениями штока. Направляющая втулка запрессована в корпус сальников. Маслосьемный сальник и пыльник поджимаются пружиной через шайбы к завинчивающейся крышке корпуса сальников.
Воздух, накачиваемый через вентиль, отделяется от жидкости поршнем с двумя резиновыми кольцами. Отбойник дополняет прогрессивную характеристику рычажной подвески. Регулировка предварительного сжатия пружины осуществляется двумя гайками-упорами, навинченными на тело цилиндра. Собственно настройка амортизатора сводится к подбору жиклера, сечения канала и регулировке клапана.
Этот амортизатор работал на мотоцикле Алексея Гарагашьяна(из Ленинградской области), он спроектировал и сделал себе сам мотоцикл для мототуризма, в горизонтальном положении и обеспечивает ход подвески по оси колеса 260 мм, имея при этом следующие геометрические параметры: ход — 120 мм, диаметр цилиндра — 50 мм, диаметр штока — 20 мм. Он уверенно гасит колебания как пустого, так и груженого мотоцикла. И хотя амортизатор был изготовлен, как говорится, на коленке, за три года интенсивной эксплуатации на бездорожье ни разу не потребовал ремонта.

Источник

Настройка подвески эндуро и кроссовых мотоциклов

После покупки эндуро или кроссового мотоцикла рано или поздно приходит понимание, что настройку подвески нужно хотя бы проверить, а может и перенастроить.

Информация по данному вопросу мне понадобилась, так как я решил проверить настройки подвески моего мотоцикла Kawasaki KLX 250R. В статье я собрал информацию из нескольких статей.

На спортивных эндуро и кроссовых мотоциклах ходы подвесок в основном 250-300 мм.

Читайте также:  Аппарат для замены антифриза видео

На подставке

Ставим мотоцикл на подставку или иным способом полностью расслабляем подвески, чтобы измерить базовые размеры.

Сзади нужно сделать замер от оси колеса вертикально до какой-нибудь части мотоцикла, которая будет контрольной точкой.

Спереди нужно производить замер как показано на рисунке выше.

После этого необходимо снять мотоцикл с подставки, несколько раз загрузить вилку и амортизатор, после чего провести следующие замеры.

На колёсах

Начинать следует с задней подвески, так как в случае настройки она повлияет на настройку вилки.

Измеряем расстояние от оси колеса до контрольной точки. Задняя подвеска должна просесть под собственным весом мотоцикла на 30 мм (R3-R1). Точно также на 30 мм должна сжаться вилка (F3-F1).

Допускается отклонение на 5 мм в обе стороны, но такое отклонение может не очень хорошо повлиять на езду.

С гонщиком

Необходимо сесть в экипировке на мотоцикл, который стоит вертикально и его держит, например, товарищ, а второй товарищ должен снова произвести замеры.

Вилка должна сжаться на 80 мм, а задняя подвеска на 100 мм или 33% хода, относительно первого измерения на подставке (F2-F1 и R2-R1).

Здесь также допускается отклонение на 5 мм в обе стороны.

Пружины

Если размеры не соответствуют, то можно попробовать изменить преднатяг пружин, но если ничего не получится, то нужно искать другие пружины.

При замене пружин нужно понимать, что они повлияют на сжатие и отбой. Как правило, имеются настройки сжатия и отбоя и их должно хватить.

Также можно попробовать поменять вязкость масла, если заменяются пружины.

Вязкость масла

Есть мнение, что нельзя менять вязкость масла более чем на 2,5 единицы. Если этого недостаточно, то необходимо проверять пружины или вносить изменения в гидравлическую часть вилки или амортизатора. Получить необходимую вязкость можно путём смешивания масел разной вязкости.

Я заменил масло в вилке с 5W на 7,5W и почувствовал разницу. Вилка стала жёстче, но управлять мотоциклом стало намного приятнее. При температурах ниже +10°С вилка становится заметно жёстче и хочется снова залить масло 5W.

Условия эксплуатации

В зависимости от условий эксплуатации настройки могут отличаться. Если сзади пружина будет мягче, то нагрузка на переднее колесо и его сцепление с поверхностью снизятся, но, например, в песке переднее колесо будет не так зарываться. А если пружина будет жёстче, то нагрузка на переднее колесо и его сцепление с поверхностью увеличатся, что хорошо для твёрдых грунтов.

Гидравлика

Чтобы настраивать гидравлическую часть вилки и амортизатора нужно понимать требования к подвеске и как на её работу влияют настройки. Как правило, настраивается сжатие и отбой. Настроек может быть больше или меньше, но главное понимать их смысл.

Например, на лесной дороге я попал в серию ям и, по сути, потерял управление, так как задняя подвеска, а может и передняя, просто забились. То есть отбой настроен так, что подвеска не успевала разжиматься, на каждой яме всё больше зажималась, пока не закончился её ход.

Вообще думать над настройками гидравлики нужно опять же в зависимости от условий эксплуатации и скорости.

Лежачий полицейский

При умеренной скорости нужно проехать через лежачего полицейского или похожий ухаб. Если вилка отработала нормально, не сработала резко назад, то отбой настроен нормально.

Агрессивная езда

Для агрессивной езды рекомендуется расслабить отбой вилки, зажать сжатие и отбой амортизатора. То есть передняя вилка будет быстро возвращаться назад, а амортизатор будет медленнее сжиматься и разжиматься.

Медленное и быстрое сжатие

Если есть настройка медленного и быстрого сжатия, то настройку медленного сжатия нужно проверять при ходах подвески 1/3, а настройку быстрого сжатия при оставшемся ходе подвески. То есть нужны подходящие ухабы.

Мастера

В некоторых случаях перья вилки и амортизатор отправляют мастерам, которые настраивают их под ваш вес в полной экипировке. При таком подходе происходит более тонкая и точная настройка.

Нужно понимать, что стоимость такой настройки начинается от 25 тысяч рублей. Стоимость увеличивается, если требуется замена пружин.

Мой мотоцикл

Мне повезло и подвески оказались с нормальными настройками под мой вес. Во всяком случае вокруг деревни кататься вполне годны.

Выводы

Как видите, проверить пружины подвески довольно просто. Если пружины не подходят, то тут возникает проблема. Зато становится понятно, что современные мотоциклы KTM, Beta, Husqvarna и т.п. хороши в плане наличия тюнинговых пружин. Хотя, если отдавать опытным мастерам, то наверняка пружины найдутся.

Источник

Можно ли самому сделать кроссовый мотоцикл?

О кроссовом мотоцикле мечтают многие, поскольку он дарит человеку небывалую свободу передвижений. В отличие от большинства спортбайков и городских моделей, такой мотоцикл способен достаточно быстро передвигаться и за пределами хороших дорог, не угрожая своему владельцу падением и травмами. При этом кроссовый байк намного проще в управлении, чем эндуро и прочие тяжёлые виды техники, также приспособленные к езде по бездорожью. Однако многим качественный мотоцикл просто не по карману, ведь дешёвые модели настоящих спортивных внедорожников с двумя колёсами практически не встречаются на российском рынке. Поэтому вам стоит узнать, как сделать кроссовый мотоцикл своими руками — это поможет сэкономить немало денег и адаптировать полученную технику к своим потребностям.

Читайте также:  Вольво s80 цвет антифриза

Выбор и подготовка

В качестве основы для кроссового мотоцикла можно выбрать подержанный байк малого класса — лучше всего выбирать модели с объёмом двигателя в пределах 125–350 кубических сантиметров. Оптимальным вариантом будет дорожный «японец» в возрасте 12–15 лет с хорошо сохранившимся двигателем и целой рамой. Кроме того, можно выбрать даже советский мотоцикл — например, «Восход» или «Минск». Он не будет хватать звёзд с неба на спортивных соревнованиях, однако позволит вам получить немало удовольствия от внедорожных приключений.

Мотоцикл придётся разобрать — вы должны снять с него все агрегаты, оставив только раму. Мотор, трансмиссию и компоненты привода лучше перебрать, проведя диагностику возможных неисправностей и устранив их до начала сборки. Раму и бак будущего кроссового мотоцикла следует очистить от краски, а затем покрыть шпатлёвкой и нанести новое покрытие в соответствии с вашими пожеланиями. После проведения такой подготовки можно начинать подбор компонентов и постепенную сборку.

Выбор деталей

Прежде всего, нужно обратить внимание на колёса будущего кроссового мотоцикла, поскольку именно на них будет приходиться основная нагрузка. Лучше сразу отказаться от применения литых дисков, поскольку они не смогут должным образом амортизировать сильные удары, что приведёт к их быстрой деформации. Оптимальный вариант — купить готовые колёса на основе спиц. Бюджетным способом получить колёса для кроссового мотоцикла будет покупка ободьев и самостоятельная установка спиц требуемой длины. Долго раздумывать относительно размера колёс и изобретать мотоцикл заново не нужно, поскольку в спорте принят стандарт — 120/70-17 спереди и 160/60-17 сзади.

Если вы желаете сделать кроссовый байк из «Минска», вам придётся повозиться с переделкой задней подвески под моноамортизатор. Намного проще обратиться на разборку и подобрать вилку соответствующего размера от 125-кубового японского мотоцикла. Останется только выбрать сам амортизатор — в этом случае лучше выбирать нужную модель по массе самого транспортного средства и его ездока, а затем выполнять регулировку после сборки. Помните, что ход заднего колеса кроссового мотоцикла должен быть равен 200–280 мм — исходя из этого значения, подбираются компоненты задней подвески.

Далее следует позаботиться о передней подвеске, к которой предъявляются наиболее высокие требования. К сожалению, обойтись компромиссными экономичными вариантами в этом случае не получится, поэтому лучше купить вилку от кроссового мотоцикла в сборе. Можете не смотреть на работоспособность амортизаторов и наличие в них качественного масла — некоторые компоненты вилки можно будет поменять в процессе работы. Для кроссового мотоцикла очень важна возможность тонкой регулировки передней подвески, поэтому обращать внимание следует именно на целостность механизмов настройки. Ход вилки должен быть примерно подобным аналогичному показателю заднего моноамортизатора.

В целях безопасности стоит позаботиться и об установке иных тормозных механизмов, которые позволят эффективно замедлить кроссовый мотоцикл при необходимости. Оптимальный вариант — это приобретение специального спортивного комплекта, состоящего из иных дисков, суппортов, шлангов и крепёжных деталей. Однако его покупка может оказаться достаточно дорогим удовольствием, поэтому можно также приобрести подержанные тормозные механизмы от более крупного мотоцикла, которые будут обеспечивать быстрое замедление без малейших проблем. Если на будущем кроссовом мотоцикле стоят барабанные тормоза, вам придётся либо полностью переделывать колёса, либо смириться с посредственной эффективностью их работы, немного улучшив замедление за счёт тонкой регулировки колодок.

Последнее, о чём вам необходимо позаботиться — рама. После приобретения всех указанных выше компонентов для создания кроссового мотоцикла вы увидите, что стандартные места крепления нуждаются в доработке. Старайтесь максимально использовать стандартные места для фиксации тех или иных деталей, по возможности не прибегая к сварке. Однако вам может понадобиться полностью перекроить некоторые части рамы кроссового мотоцикла для чего лучшее использовать высокопрочные стальные трубы и достаточно мощный сварочный аппарат.

Тюнинг

Закончив с обязательной частью, вы можете также усовершенствовать кроссовый мотоцикл в соответствии со своими потребностями. В первую очередь, это касается установки современных карбюраторов с большой производительностью — они неизбежно увеличат расход топлива, но позволят добиться стабильной работы мотора на высоких оборотах. Можно добиться и неплохих результатов путём регулировки стандартных карбюраторов полученного кроссового мотоцикла. Однако если вы столкнётесь с такими неприятностями, как громкие хлопки в выхлопной трубе либо чёрный выхлоп, лучше вернуть стандартные настройки либо вовсе обратиться к специалисту. Если вы собираетесь сделать кроссовый мотоцикл из «Восхода», нужно будет также заменить стандартный бумажный фильтр на поролоновый, повысив его пропускную способность, не жертвуя эффективностью работы.

Читайте также:  Амортизатор передний газовый это

Большинство специалистов советуют позаботиться о качественном оперении при создании кроссового мотоцикла. В этом случае оно призвано не только улучшить внешний вид вашего байка, но и защищать его агрегаты от ударов на бездорожье. Поэтому лучше приобрести специальный тюнинговый комплект, изготовленный из высокопрочного пластика. Кроме того, для экономии средств нужные детали оперения можно поискать и на разборке.

Каковы результаты?

Полученный самодельный кроссовый мотоцикл не сможет соревноваться с заводскими моделями, как бы вам этого ни хотелось. Однако есть и способ сделать его по-настоящему идеальным — для этого необходимо подбирать идеально сочетающиеся между собой компоненты, а также выполнять их тонкую настройку, на что могут уйти месяцы и даже годы. Кроме того, кроссовый мотоцикл с нестандартными компонентами будет требовать более частого технического обслуживания — вы удивитесь, узнав, сколько проблем может возникнуть при езде на самодельной технике. Поэтому стоит рассмотреть вариант о накоплении на недорогой подержанный мотоцикл зарубежного производства. Тем более что приобретение качественных компонентов по отдельности тоже обойдётся в немалую сумму.

Источник

Амортизатор для кроссового мотоцикла своими руками

Разные самоделки с моторами CZ

Кроссовый Минск с мотором ЗИД200

CZ 380 Верх мотора 981, низ 514 5ст кпп 980

Мотоцикл мира Страны участники:

А выглядит вполне гармонично.
_________________
Дмитрий.

При этом полезный объем сильно уменьшился.Дабы компенсировать потерю в ход пошли часть бака от Тулы (низ справа ) и куски от
срезанной части( «ушки» вверу по бокам ).

[img]В процессе[/img][img]В процессе[/img]

Все это добро сверху закрыл самодельной крышкой из листа.Туда-же вварил горловину от стандартного.Трубку дренажа переместил в пробку бака.Далее шпатлевка шлифовка.

[img]DSC00413.JPG[/img]
[img]DSC00415.JPG[/img]

[img]DSC03245.JPG[/img]
[img]DSC03243.JPG[/img]

[img]DSC02726.JPG[/img][img]DSC02728.JPG[/img]
[img]DSC02729.JPG[/img][img]DSC02732.JPG[/img]

При езде соседей сильно раздражал саунд из глушителя,поэтому параллельно с изготовлением пластика делал и новый глушак.Не скажу,что стал работать тихо (задушить мотор тоже не хотелось ),но по ушам уже не «режет».

[img]DSC03509.JPG[/img][img]DSC03508.JPG[/img]
[img]DSC03511.JPG[/img][img]DSC03506.JPG[/img]

Для удобства прокладки патрубка воздушного фильтра амортизатор смещен в сторону от продольной оси. На снимке видно также измененное заднее крепление бака

[img]DSC03339.JPG[/img][img]DSC03342.JPG[/img]
[img]DSC03344.JPG[/img]

[img]DSC00258.JPG[/img][img]DSC00349.JPG[/img]
[img]DSC02215.JPG[/img][img]доп окна в рубашке[/img]
[img]DSC02062.JPG[/img][img]DSC02210.JPG[/img]

Гильза самодельная.На фото для сравнения со стандартной

[img]DSC02040.JPG[/img][img]новая гильза[/img]
[img]DSC03096.JPG[/img][img]DSC03098.JPG[/img]
[img]DSC03093.JPG[/img][img]DSC03102.JPG[/img]
[img]DSC03087.JPG[/img][img]поршень самопал[/img]
[img]DSC03164.JPG[/img][img]DSC03165.JPG[/img]
[img]DSC03154.JPG[/img][img]DSC03161.JPG[/img]
[img]DSC04747.JPG[/img]

[img]DSC04745.JPG[/img][img]DSC04741.JPG[/img]

С приходом майской жары провел покраску,затем- окончательную сборку.

[img]DSC04739.JPG[/img]
[img]DSC04736.JPG[/img]
[img]DSC04737.JPG[/img]

Заморачиваться изготовлением стапеля не стал,поэтому были сделаны приспособы для фиксации деталей.

[img]DSC04818.JPG[/img][img]DSC04816.JPG[/img]
[img]DSC04815.JPG[/img][img]DSC04817.JPG[/img]
[img]DSC04821.JPG[/img][img]DSC04822.JPG[/img]
[img]DSC04834.JPG[/img][img]DSC04835.JPG[/img]
[img]DSC04837.JPG[/img]
[img]DSC04997.JPG[/img][img]DSC05001.JPG[/img]

В связи с возросшими мощностью и крутящим моментом потребовалось усиление рамы.Для общей жесткости и с перспективой дальнейшей установки аморта с линками были введены косые элементы в нижней части.

[img]DSC05950.JPG[/img][img]DSC05948.JPG[/img]
DSC05959.JPG[img][/img][img]

Рама в готовом виде

[img]DSC05960.JPG[/img][img]DSC05945.JPG[/img]
[img]DSC05978.JPG[/img]

[img]DSC06040.JPG[/img][img]DSC06042.JPG[/img]
[img]DSC06044.JPG[/img][img]DSC06047.JPG[/img]

[img]DSC07188.JPG[/img][img]DSC06038.JPG[/img]
[img]DSC06036.JPG[/img][img]DSC05471.JPG[/img]

[img]DSC05476.JPG[/img][img]DSC05480.JPG[/img]
[img]DSC05540.JPG[/img][img]DSC05543.JPG[/img]
[img]DSC05662.JPG[/img][img]DSC05660.JPG[/img]

Зажигание установлено от Сепии.Повелся на отсутствие коммутатора,ну и свет нужен был.Установить не сложно.Родной правой крышки от 380 не нашел,поэтому установил от 250.Для этого пришлось обрезать маховик.

Вот первый выезд с новым мотором

[img]DSC06155.JPG[/img][img]DSC06151.JPG[/img]

[img]DSC07193.JPG[/img][img]DSC07194.JPG[/img]
[img]DSC07192.JPG[/img][img]DSC07195.JPG[/img]

Зажигание тоже переделал.Установил выносной датчик и самодельный коммутатор (остался от516 по схеме Войтенко,когда ставил минский генер ).Катушка от Дио только из-за габаритов,минско-восходовская тоже работает.Для подключения коммутатора один из выводов ВВ катушки отсоединен от массы и подключен к коммутатору.Отпирался датчик магнитом от почившего в бозе автомобильного Холла,закрепленный в маховике.Нагрузил немного и сам маховик.

[img]2013-10-23_182603.png[/img][img]2013-10-23_182756.png[/img]
[img]DSC06693.JPG[/img][img]DSC06870.JPG[/img]
[img]DSC06869.JPG[/img][img]DSC06871.JPG[/img]

[img]DSC06875.JPG[/img][img]DSC06890.JPG[/img]
[img]DSC06889.JPG[/img][img]DSC06878.JPG[/img]
[img]DSC06872.JPG[/img]

[img]DSC07441.JPG[/img][img]DSC07442.JPG[/img]

В принципе тормоза на моем моте чистой воды колхоз,но стандарт теперь отдыхает.Есть возможность делать стоппи.Да и бюджет подобной переделки очень и очень скромный.
На данный момент мопэд выглядит так

Андреич
Пружины стандарт 516,добавлены два средних по диаметру диска на сжатие в гидравлике.Под мои 87кг подвеска мягковата.От быстрого пробоя подстраховался зажатием гидравлики.
Есть мысль поставить пружины от К16.Вопрос :влезут-ли в 516-е аморты?
Для моно прорабатывал такие варианты

[img]2014-08-16_113753.png[/img][img]2014-08-16_114014.png[/img]

Источник

Мои рекомендации