Амортизатор fox на автомобиль

Внимание! Много букв)

Время летит быстро, оказывается уже прошло чуть больше года с момента замены комплекта амортизаторов, да и накатал я на них почти 25 тысяч пробега по абсолютно разным покрытиям, есть что рассказать.

Предысторию их покупки я в деталях описывал вот в этом тизере: тыц.

В установке нет ничего особенного, кроме необходимости дополнительно приобрести передние башни для возможности протаскивания выносного бачка и новые крепления заднего амортизатора к раме под «шток» вместо «уха». Да, и не забыть срубить задние чашки на мосту.

Рассказывать про смысл крепления заднего амортизатора по схеме «штырь-шток» уже, наверное, не имеет смысла, ибо десятки раз эта тема обмусоливалась. Вкратце: не ломает шток при артикуляции без стабилизатора, плюсом взаимозаменяемость с передними амортизаторами (универсальность).

Пружины для начала эксплуатации решил оставить заводские, чтобы в дальнейшем поездить и понять, что мне нравится/не нравится. По пружинам интересное наблюдение спустя год: как ни странно, задние устраивают по поведению полностью, а вот передние работают не согласовано с амортизаторами, слишком жесткая передняя подвеска получается.

Теперь перейдем к самой эксплуатации и для начала немного информации о самих амортизаторах. На выносных бочках присутствует одна единственная регулировка низкой скорости сжатия или «Low speed». Зная заранее, я бы сразу заказал дополнительно регулировку как минимум ещё и быстрой скорости сжатия, а в идеале и средней. Для нормальной настройки их очень не хватает. Сейчас уже выпускается такая модель, стоит почти в два раза дороже, но она того стоит, поверьте.

И так, асфальт. Если регуляторы выкрутить в крайнее положение и тем самым выставить самое медленное сжатие, то дэф становится очень похожим на спорт-болид. Крены исчезают полностью даже без стабов, лежачие полицейские ходом берутся очень жестко, но при этом нельзя сказать, что машина становится табуреткой. Всё очень упруго) в крайних регулировках мне ездить не понравилось. Всё меняется, если открутить по 3 щелчка в обратную сторону сзади и по 4 спереди, появляется комфорт и остается собранность. Для себя определил эти настройки оптимальными для асфальта и дальних перегонов.

Ну а теперь самое интересное: грейдеры. Именно для их скоростного преодоления я и брал этот комплект. В моих дальних вылазках обычно много затяжных грейдеров разного качества, хотелось ездить по ним откровенно быстро. Быстро — это выше 80 км/ч. Именно на грейдерах эти амортизаторы раскрывают свой потенциал на все 100%. В этом сезоне я преодолевал много грейдеров, в том числе дорога до Калевалы, дорога до Варзуги, много разных грейдеров на полуостровах Средний и Рыбачий и практически везде мне удавалось держать стабильную скорость 80-100 км/ч не перегревая амортизаторы и сохраняя контроль над груженым авто. Особенно удивило прохождение крутых неровностей (типа трамплинов) на такой скорости. Они как правило возникают перед тобой в самый последний момент и тормозить уже нет никакого смысла, подброс происходит практически не заметно, не меняется траектория автомобиля, бонусом эти амортизаторы не допускают повторных клевков. Максимальный комфорт на грейдере достигается в крайнем положении регулировки низкой скорости сжатия, делаем скорость максимально быстрой и дэф будто баржа плывет по разбитому грейдеру, однако на сильных неровностях появляются удары об отбойники мостов, здесь скорее всего поможет дополнительная установка гидравлических бамп-стопов. Для себя нашел оптимальные настройки для грейдера следующие: перед 6 кликов, зад 7.

Читайте также:  Амортизаторы ironman на уаз патриот отзывы

К следующему сезону скорее всего все 4 амортизатора будем перенастраивать уже с учетом всех замечаний и хотелок, ну и добавим гидравлических бамп-стопов вкруг)
Таким образом можно сделать вывод, что нельзя просто так взять и поставить заводской комплект FOXов на машину и наслаждаться ездой. Настраивать по-любому придется.

Спасибо всем, кто осилил мой опус до конца)

Источник

Mitsubishi Pajero Sport «PATTAYA» › Бортжурнал › Амортизаторы Fox Racing в заднюю подвеску

Какие только амортизаторы не пробовал ставить на Паттаю чтобы добиться хорошей работы подвески и в штатном режиме и на соревнованиях. Понятно, что универсального не бывает, но все же хочется добиться хоть какого комфорта совмещая различные стили эксплуатации. С передней подвеской уже давно добился желаемого установив по 2 регулируемых амортизатора Koni Heavy Track на сторону и проставки под верхние шаровые, чем увеличил ход амортизаторов. А вот с задней подвеской никак… и разные производители и спарка, которая позже не выдержала конструкции. И все это с усиленными пружинами от 120 Прадо, к которым как раз претензий у меня не было, то есть высота задней части геометрически полностью устраивала.
И вот пришло время и задних пружин. Одна пружина лопнула. После чего были приобретены пружины от Nissan Patrol (Y60 коротыш), с идентичными параметрами усиленных пружин от 120 Прадо — 460мм высота, 16мм толщина прута и 8 витков. Раз уже менять пружины, то сразу можно ведь и поменять амортизаторы, так как задние Ironman уже хорошо подустали. Выбирать амортизаторы из проверенных? Работа их в штатном режиме не вызывает вопросов, а вот на соревнованиях опять не то, да и проживут они у меня, как правило не больше 1,5-2 года. И решил психонуть — посмотреть в сторону ремонтнопригодных амортизаторов с дополнительным резервуаром. Учитывая наличие в Киеве представительства американских амортизаторов Fox, у которых в случае ремонта можно приобрести зап.часть., выбор пал именно на амортизаторы Fox.

Если освободить заднюю подвеску от амортизаторов и поперечной тяги, и вывесить задние рычаги с мостом, то межцентровое расстояние точек крепления амортизатора (ухо-ухо) — 59см. И в этом положении патроловские пружины свободно себя не чувствуют, значит, если максимальное разжатие амортизатора (например во время прыжка или артикуляции) будет приближенное к полностью опущенной подвеске, то пружина самонеизвлечется. Исходя из этого размера (59см) и начались поиски амортизаторов.
И были найдены Fox Racing 980-02-031 с дополнительным резервуаром.

Дополнительный резервуар — емкость с газом (азот) и маслом, которые разделены плавающей перегородкой со специальным клапаном, предотвращая масло от аэрации (образования газомасляной смеси, иначе говоря насыщение масла пузырьками газа) — основная причина выхода из строя обычных амортизаторов.
За счет дополнительного резервуара, объем газа и масла больше чем в обычном амортизаторе без увеличения размера самого амортизатора, что улучшает температурный режим, где даже при нагревании масла амортизатор может оставаться работоспособными на протяжении многих километров. Дополнительный резервуар так же дает возможность увеличить рабочий ход амортизатора, потому как движению поршня не препятствует газовая камера.

Читайте также:  Антифриз в системе охлаждения киа сид

Fox Racing 980-02-031 — 2-ух дюймовый амортизатор (5см в диаметре), длина которого в разжатом положении 22.8 дюйма (58см), в сжатом 14.3 дюймов (36см), то есть ход у амортизатора 22см, что на 4 см больше хода штатного амортизатора (18см) и его аналогов.
Амортизатор в сжатом состоянии на 1см длиннее штатного (35см), но с патроловские пружины и их 8 витков не дадут полностью сложить амортизатор, да и давление азота в дополнительном резервуаре не даст даже без пружин резко сложить амортизатор. Та же ситуация и с разжатием амортизатора, который в разжатом состоянии (58см) на 1 см короче полного вывешивания заднего мостам (59см), где давление азота в дополнительном резервуаре не даст резко разжать на всю длину амортизатор и получить пробой на разрыв амортизатора.

Амортизаторы приобретались на прямую со штатов с ожиданием в один месяц, так как в представительстве Fox в Киеве именно эти амортизаторы под заказ, ждать столько же, а цена практически в 2 раза дороже, что позволило сэкономить пару сотен у.е.

В комплекте амотризатор, резиновые ограничители соединения дополнительного резервуара к корпусу амортизатора, пара хомутов крепления дополнительного резервуара, инструкция и пара наклеек.
В ушах креплений амортизаторов стоят шарниры, которые позволяют амортизатору смещаться не только по оси креплений но и в стороны, притом под приличным углом. Такие шарниры удобны когда верхнее и нижнее крепления амортизатора стоят не в одной вертикальной плоскости, а так же во время вывешивания, прыжка или артикуляции, когда происходит смещение моста.
Все бы хорошо, но этот шарнир имеет внутренний диаметр 12мм, а нижний болт крепления нижнего уха амортизатора и верхний штырь крепления верхнего уха амортизатора имеет диаметр 16мм. Расточить внутренний диаметр шарнира с 12мм до 16мм можно, но тела шарнирного соединения практически не останется, и в жесткой эксплуатации возможно разрушение шарнира.
Значит нужно извлечь шарнир и вставить сайлентблок или втулку.

Внутренний диаметр верхнего и нижнего уха 28мм.
Сайлентблоков с 16мм втулкой внутри достаточно, но с наружным 28мм диаметром нет.
Пришлось проэкспериментировать с сайлентблоком поперечной тяги, внутренний диаметр втулки которого именно 16мм. внешний диаметр для запрессовывания был изготовлен 29мм, на 0,5мм больше внутреннего радиуса уха амортизатора.

Тела резины сайлентблока практически не осталось и при запрессовывании часть резины рвало и слазила с изготовленного сайлентблока.
От идеи пришлось отказаться.
Значит нужно искать втулку, а не сайлентблок.
Дальнейшие поиски натолкнули на полиуретановую втулку 1-03-968, которая имеет длину 38мм, такую же длину имеет сайлентблок нижнего уха штатного амортизатора, внутренний диаметр 16мм, что нам и нужно, и внешний диаметр 30мм.

Запрессовал втулки в амортизаторы.

Дабы не повредить посторонними предметами шток амортизатора был куплен от чего-то пыльник по диаметру корпуса амортизатора, одет и зафиксирован стяжками.
Правый амортизатор вместе с прикрепленным к корпусу дополнительным резервуаром устанавливается без проблем.

С левой стороны установлен бак и места для установки амортизатора с прикрепленным резервуаром не достаточно. Пришлось дополнительный резервуар выводить отдельно и крепить к поперечной балке рамы.

Работой задней подвески, а именно соотношением работы патроловских пружин и амортизаторов Fox, полностью доволен как в повседневной, так и в экстримальной эксплуатации.

Источник

Как установить амортизатор FOX серии FLOAT 3 EVOL

FLOAT 3 EVOL
FLOAT 3 EVOL R
FLOAT 3 EVOL RC2

Шаг 1 Убедитесь, что снегоход надёжно удерживается на подкатном домкрате или стойке, а лыжи оторваны от опорной поверхности. Прежде чем приступить к снятию оригинальных амортизаторов, необходимо убедиться, что подвеска полностью растянута. Установите амортизаторы FLOAT 3 EVOL таким образом, чтобы расположение пневматических камер соответствовало приведённым выше рисункам.

Читайте также:  Виды стоек амортизаторов для авто

Шаг 2 Затяните оригинальные элементы крепежа в соответствии с рекомендациями производителя. В пневматических камерах амортизаторов FOX FLOAT 3 предварительно установлено давление, однако во время первоначальной установки, прежде чем начать движение, рекомендуется проверить его.

РЕГУЛИРОВКА АМОРТИЗАТОРОВ СЕРИИ FLOAT 3 EVOL

Шаг 1 Убедитесь, что снегоход надёжно удерживается на подкатном домкрате или стойке, а лыжи оторваны от опорной поверхности. Снимите колпачок заправочного клапана пневматической камеры EVOL.
ПРИМЕЧАНИЕ:
ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПРИСТУПИТЬ К РЕГУЛИРОВКЕ ДАВЛЕНИЯ В ОСНОВНОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ КАМЕРЕ, СНАЧАЛА ВСЕГДА РЕГУЛИРУЙТЕ ДАВЛЕНИЕ В ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ КАМЕРЕ EVOL.

Шаг 2 Заворачивайте насос на заправочный клапан пневматической камеры EVOL, пока он полностью не «сядет» на место и значение давления не отобразится на шкале высокого давления насоса.
ПРИМЕЧАНИЕ:
КОГДА ВЫ ПОДСОЕДИНЯЕТЕ НАСОС, ШЛАНГ И МАНОМЕТР ЗАПОЛНЯТСЯ ВОЗДУХОМ, ПОСТУПАЮЩИМ ИЗ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ КАМЕРЫ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ВЫ УВИДИТЕ БОЛЕЕ НИЗКИЕ ПОКАЗАНИЯ ДАВЛЕНИЯ, ЧЕМ ТО КОТОРОЕ НА САМОМ ДЕЛЕ БЫЛО УСТАНОВЛЕНО В КАМЕРЕ АМОРТИЗАТОРА. ЭТО НОРМАЛЬНОЕ ЯВЛЕНИЕ.

Шаг 3 Накачайте амортизатор, чтобы установить необходимое давление. Вы можете сбросить давление, нажав расположенный на насосе стравливающий клапан чёрного цвета. ( ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ : Не превышайте максимально допустимое давление В ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ КАМЕРЕ EVOL — 300 psi).
При нажатии на стравливающий клапан на половину его хода и удерживании его в этом положении воздух будет непрерывно выходить из насоса и амортизатора. При полном нажатии на стравливающий клапан с последующим его отпусканием выйдет только небольшая часть воздуха, и давление упадёт незначительно (точная регулировка). При отворачивании насоса от клапана Schrader, вы услышите звук воздуха, выходящего только из шланга насоса, а не из амортизатора. Давление в амортизаторе не изменится.

Шаг 4 Заворачивайте насос на заправочный клапан ОСНОВНОЙ пневматической камеры, пока он полностью не «сядет» на место, и значение давления не отобразится на шкале низкого давления насоса.

Шаг 5 Накачайте амортизатор, чтобы установить в нем необходимое давление. Вы можете сбросить давление, нажав расположенный на насосе стравливающий клапан чёрного цвета. ( ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Не превышайте максимально допустимое давление В ОСНОВНОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ КАМЕРЕ — 150 psi)

Шаг 6 Опустите снегоход на пол и уберите домкрат. Нажмите на передний бампер вниз три раза, чтобы осадить переднюю часть снегохода. Измерьте дорожный просвет снегохода с сидящим на нем водителем от ранее выбранной точки шасси. Это размер «С» (например, 177,8 мм — высота подвески).

Шаг 7 «B»- Высота подвески при полностью растянутых амортизаторах( Например, 247,65 мм) Высота подвески при полностью растянутых амортизаторах – высота подвески = Просадка подвески.
B – C = новое значение просадки. Например, 247,65 мм – 177,8 мм = 69,85 мм (просадка).

Шаг 8 В нашем примере вы, возможно, хотели бы увеличить давление в пневматической камере, что-
бы увеличить высоту подвески и уменьшить просадку подвески, повторяя описанные выше шаги
с четвертого по шестой. Однако если высота подвески будет слишком большой, а значение про-
садки слишком малым, вы захотите снизить давление в пневматической камере

Шаг 9 Установите колпачки заправочных клапанов пневматических элементов на место.

Источник

Правильные рекомендации