Амортизатор fox на джипах

Mitsubishi Pajero Sport «PATTAYA» › Бортжурнал › Амортизаторы Fox Racing в заднюю подвеску

Какие только амортизаторы не пробовал ставить на Паттаю чтобы добиться хорошей работы подвески и в штатном режиме и на соревнованиях. Понятно, что универсального не бывает, но все же хочется добиться хоть какого комфорта совмещая различные стили эксплуатации. С передней подвеской уже давно добился желаемого установив по 2 регулируемых амортизатора Koni Heavy Track на сторону и проставки под верхние шаровые, чем увеличил ход амортизаторов. А вот с задней подвеской никак… и разные производители и спарка, которая позже не выдержала конструкции. И все это с усиленными пружинами от 120 Прадо, к которым как раз претензий у меня не было, то есть высота задней части геометрически полностью устраивала.
И вот пришло время и задних пружин. Одна пружина лопнула. После чего были приобретены пружины от Nissan Patrol (Y60 коротыш), с идентичными параметрами усиленных пружин от 120 Прадо — 460мм высота, 16мм толщина прута и 8 витков. Раз уже менять пружины, то сразу можно ведь и поменять амортизаторы, так как задние Ironman уже хорошо подустали. Выбирать амортизаторы из проверенных? Работа их в штатном режиме не вызывает вопросов, а вот на соревнованиях опять не то, да и проживут они у меня, как правило не больше 1,5-2 года. И решил психонуть — посмотреть в сторону ремонтнопригодных амортизаторов с дополнительным резервуаром. Учитывая наличие в Киеве представительства американских амортизаторов Fox, у которых в случае ремонта можно приобрести зап.часть., выбор пал именно на амортизаторы Fox.

Если освободить заднюю подвеску от амортизаторов и поперечной тяги, и вывесить задние рычаги с мостом, то межцентровое расстояние точек крепления амортизатора (ухо-ухо) — 59см. И в этом положении патроловские пружины свободно себя не чувствуют, значит, если максимальное разжатие амортизатора (например во время прыжка или артикуляции) будет приближенное к полностью опущенной подвеске, то пружина самонеизвлечется. Исходя из этого размера (59см) и начались поиски амортизаторов.
И были найдены Fox Racing 980-02-031 с дополнительным резервуаром.

Дополнительный резервуар — емкость с газом (азот) и маслом, которые разделены плавающей перегородкой со специальным клапаном, предотвращая масло от аэрации (образования газомасляной смеси, иначе говоря насыщение масла пузырьками газа) — основная причина выхода из строя обычных амортизаторов.
За счет дополнительного резервуара, объем газа и масла больше чем в обычном амортизаторе без увеличения размера самого амортизатора, что улучшает температурный режим, где даже при нагревании масла амортизатор может оставаться работоспособными на протяжении многих километров. Дополнительный резервуар так же дает возможность увеличить рабочий ход амортизатора, потому как движению поршня не препятствует газовая камера.

Fox Racing 980-02-031 — 2-ух дюймовый амортизатор (5см в диаметре), длина которого в разжатом положении 22.8 дюйма (58см), в сжатом 14.3 дюймов (36см), то есть ход у амортизатора 22см, что на 4 см больше хода штатного амортизатора (18см) и его аналогов.
Амортизатор в сжатом состоянии на 1см длиннее штатного (35см), но с патроловские пружины и их 8 витков не дадут полностью сложить амортизатор, да и давление азота в дополнительном резервуаре не даст даже без пружин резко сложить амортизатор. Та же ситуация и с разжатием амортизатора, который в разжатом состоянии (58см) на 1 см короче полного вывешивания заднего мостам (59см), где давление азота в дополнительном резервуаре не даст резко разжать на всю длину амортизатор и получить пробой на разрыв амортизатора.

Амортизаторы приобретались на прямую со штатов с ожиданием в один месяц, так как в представительстве Fox в Киеве именно эти амортизаторы под заказ, ждать столько же, а цена практически в 2 раза дороже, что позволило сэкономить пару сотен у.е.

В комплекте амотризатор, резиновые ограничители соединения дополнительного резервуара к корпусу амортизатора, пара хомутов крепления дополнительного резервуара, инструкция и пара наклеек.
В ушах креплений амортизаторов стоят шарниры, которые позволяют амортизатору смещаться не только по оси креплений но и в стороны, притом под приличным углом. Такие шарниры удобны когда верхнее и нижнее крепления амортизатора стоят не в одной вертикальной плоскости, а так же во время вывешивания, прыжка или артикуляции, когда происходит смещение моста.
Все бы хорошо, но этот шарнир имеет внутренний диаметр 12мм, а нижний болт крепления нижнего уха амортизатора и верхний штырь крепления верхнего уха амортизатора имеет диаметр 16мм. Расточить внутренний диаметр шарнира с 12мм до 16мм можно, но тела шарнирного соединения практически не останется, и в жесткой эксплуатации возможно разрушение шарнира.
Значит нужно извлечь шарнир и вставить сайлентблок или втулку.

Читайте также:  Амортизаторы передние toyota camry v30

Внутренний диаметр верхнего и нижнего уха 28мм.
Сайлентблоков с 16мм втулкой внутри достаточно, но с наружным 28мм диаметром нет.
Пришлось проэкспериментировать с сайлентблоком поперечной тяги, внутренний диаметр втулки которого именно 16мм. внешний диаметр для запрессовывания был изготовлен 29мм, на 0,5мм больше внутреннего радиуса уха амортизатора.

Тела резины сайлентблока практически не осталось и при запрессовывании часть резины рвало и слазила с изготовленного сайлентблока.
От идеи пришлось отказаться.
Значит нужно искать втулку, а не сайлентблок.
Дальнейшие поиски натолкнули на полиуретановую втулку 1-03-968, которая имеет длину 38мм, такую же длину имеет сайлентблок нижнего уха штатного амортизатора, внутренний диаметр 16мм, что нам и нужно, и внешний диаметр 30мм.

Запрессовал втулки в амортизаторы.

Дабы не повредить посторонними предметами шток амортизатора был куплен от чего-то пыльник по диаметру корпуса амортизатора, одет и зафиксирован стяжками.
Правый амортизатор вместе с прикрепленным к корпусу дополнительным резервуаром устанавливается без проблем.

С левой стороны установлен бак и места для установки амортизатора с прикрепленным резервуаром не достаточно. Пришлось дополнительный резервуар выводить отдельно и крепить к поперечной балке рамы.

Работой задней подвески, а именно соотношением работы патроловских пружин и амортизаторов Fox, полностью доволен как в повседневной, так и в экстримальной эксплуатации.

Источник

Toyota Fortuner Mr. Brown › Бортжурнал › Подвеска Fox

Еще прошлым летом, после первых поездок на Fortuner c полной нагрузкой по неровностям ландшафта понял, что задняя подвеска – очень слабенькая, корма проседает до земли, машина встаёт как лодка на глиссере, очевиден компромисс с мягкостью городского хода с неполной загрузкой, который выбрал производитель в ущерб работе под нагрузкой на пересечёнке.

Ну и давно я хотел попробовать амортизаторы американских производителей (кинги – фоксы и иже с ними).

В итоге в июле месяце прошлого года внедрил себе следующий комплект:

Перед: регулируемые по высоте койловеры Fox Shocks 2.5 Factory Series, без выносных бачков

Зад: амортизаторы Fox серии 2.0 Performance без выносных бачков, пружины Old Man Emu OME 2803 + 200 кг

На всякий пожарный случай поставил проставку OME под подвесной подшипник заднего кардана. Типа во избежание вибраций на скоростях )))))

Лифт кормы на этих пружинах производитель обещал в 25 мм (кстати, для Fortuner первого поколения – 40 мм), то есть примерно 1 дюйм. То, что мне было нужно, чтобы безболезненно вошли колёса 265/70/17.

Перед на койловерах — регулируемый, вплоть до 3х дюймов лифта, по-моему, то есть нос будем ровнять по корме.

За подбор элементов подвески, консультации и помощь в приобретении большое спасибо dvoffroad

При установке всплыла небольшая проблема несовместимости переднего стабилизатора поперечной устойчивости с данными передними койловерами. Стабилизатор начинает цеплять за пружину койловера со зверским скрипом и скрежетом. Классически эта проблема решается переносом стаба вперёд. Начались пляски с бубном, так как проставки, подходящие на Prado, 4runner, FJ Cruiser и Hilux до 2015 года оказались неподходящими для Fortuner. Если подробнее, то у Hilux 2005 – 2015 гг межосевое расстояние проставки 76 мм, у Prado 120/150 — 82 мм, а у нас – 86 мм. Имейте это ввиду.

Нужных проставок ы готовом виде мы не нашли и Артём ( dvoffroad ) любезно изготовил необходимые проставки и отправил их мне почтой. Пока всё это решали, изготавливали, пересылали – лето 2018 я отъездил без переднего стабилизатора. Неплохо, кстати, отъездил )))))

Далее, даже когда эти проставки были изготовлены, пересланы мне и установлены, они не помогли )))))
Избежать контакта стабилизатора и койловера можно было только путем резкого завала кастора в отрицательную зону и удаления штатных передних брызговиков. При этом передний стаб водрузился на место. Так я проездил зиму 2018 – 2019.

При переходе на летнюю резину в апреле 2019 стаб был снова демонтирован, брызговик и нормальный кастор возвращены на место. Нашел на Сахалине ребят, которые колдуют со стабилизаторами путем их термической обработки и деформации. Это будет следующим шагом.
(Если по-простому, читал на американских форумах любителей 4runner, что ковбои решают эту проблему нагревом стаба в тисках газовой горелкой и придания ему нужной формы тяжелым молотком). Если кто читает по-английски, вот ссылка www.toyota-4runner.org/4t…-rubbing-coilovers-3.html)

Что же касается ощущений от работы новой подвески, то мне очень нравится. Про неровности на дороге забыл. Скорость передвижения по грунтовым дорогам возросла существенно. Пракически, имеем прыгающий танк ))))) То, что мне и было нужно!

Источник

Mitsubishi Pajero Sport «PATTAYA» › Бортжурнал › Амортизаторы Fox Racing в переднюю подвеску

После установки в заднюю подвеску амортизаторов Fox Racing решил установить их и на перед.
К тому же после многих лет изнасилования передние спаренные амортизаторы Koni Heavy Track требовали замены.

Читайте также:  Амортизаторы для бмв е34 туринг

Из 4ех передних Koni Heavy Track 1 умер полностью, 2 живые на 30-40% и 1 был полностью живой, но с согнутым штоком.

В поисках Fox’ов на переднюю подвеску столкнулся с проблемой размеров.
Самый маленький Fox с дополнительным резервуаром, с креплением ухо-шток имеет размеры сжат/разжат/ход — 300/465/165мм., а штатный амортизатор — 235/350/115мм.
В сжатом состоянии Fox на 65мм длиннее, в разжатом на 115 и ход на 50мм больше. То есть на штатное место его не поставить.
Значит берем амортизатор, а там уже по ходу решим как впихнуть невпихуемое.

Амортизатор Fox Racing 980-02-049

После замеров и размышлений решил установить амортизатор на место дополнительного, переделав крепления.

Верхнее крепление под шток пришлось поднимать вверх.

Нижнее крепление под ухо на нижнем рычаге переместилось максимально вниз.

Для удобного крепления нижнего ухо сделал закладную гайку.

Для крепления дополнительного резервуара к арке кузова приварил 2 небольших уха, через которые пропустил металлические хомуты крепления резервуара.

В пыльнике двигателя прорезал проем через который продел дополнительный резервуар амортизатора.

При максимальном вывороте между колесом и амортизатором зазор около 25-30мм

На штатное место позже были установлены амортизаторы Profender

Источник

Внимание! Много букв)

Время летит быстро, оказывается уже прошло чуть больше года с момента замены комплекта амортизаторов, да и накатал я на них почти 25 тысяч пробега по абсолютно разным покрытиям, есть что рассказать.

Предысторию их покупки я в деталях описывал вот в этом тизере: тыц.

В установке нет ничего особенного, кроме необходимости дополнительно приобрести передние башни для возможности протаскивания выносного бачка и новые крепления заднего амортизатора к раме под «шток» вместо «уха». Да, и не забыть срубить задние чашки на мосту.

Рассказывать про смысл крепления заднего амортизатора по схеме «штырь-шток» уже, наверное, не имеет смысла, ибо десятки раз эта тема обмусоливалась. Вкратце: не ломает шток при артикуляции без стабилизатора, плюсом взаимозаменяемость с передними амортизаторами (универсальность).

Пружины для начала эксплуатации решил оставить заводские, чтобы в дальнейшем поездить и понять, что мне нравится/не нравится. По пружинам интересное наблюдение спустя год: как ни странно, задние устраивают по поведению полностью, а вот передние работают не согласовано с амортизаторами, слишком жесткая передняя подвеска получается.

Теперь перейдем к самой эксплуатации и для начала немного информации о самих амортизаторах. На выносных бочках присутствует одна единственная регулировка низкой скорости сжатия или «Low speed». Зная заранее, я бы сразу заказал дополнительно регулировку как минимум ещё и быстрой скорости сжатия, а в идеале и средней. Для нормальной настройки их очень не хватает. Сейчас уже выпускается такая модель, стоит почти в два раза дороже, но она того стоит, поверьте.

И так, асфальт. Если регуляторы выкрутить в крайнее положение и тем самым выставить самое медленное сжатие, то дэф становится очень похожим на спорт-болид. Крены исчезают полностью даже без стабов, лежачие полицейские ходом берутся очень жестко, но при этом нельзя сказать, что машина становится табуреткой. Всё очень упруго) в крайних регулировках мне ездить не понравилось. Всё меняется, если открутить по 3 щелчка в обратную сторону сзади и по 4 спереди, появляется комфорт и остается собранность. Для себя определил эти настройки оптимальными для асфальта и дальних перегонов.

Ну а теперь самое интересное: грейдеры. Именно для их скоростного преодоления я и брал этот комплект. В моих дальних вылазках обычно много затяжных грейдеров разного качества, хотелось ездить по ним откровенно быстро. Быстро — это выше 80 км/ч. Именно на грейдерах эти амортизаторы раскрывают свой потенциал на все 100%. В этом сезоне я преодолевал много грейдеров, в том числе дорога до Калевалы, дорога до Варзуги, много разных грейдеров на полуостровах Средний и Рыбачий и практически везде мне удавалось держать стабильную скорость 80-100 км/ч не перегревая амортизаторы и сохраняя контроль над груженым авто. Особенно удивило прохождение крутых неровностей (типа трамплинов) на такой скорости. Они как правило возникают перед тобой в самый последний момент и тормозить уже нет никакого смысла, подброс происходит практически не заметно, не меняется траектория автомобиля, бонусом эти амортизаторы не допускают повторных клевков. Максимальный комфорт на грейдере достигается в крайнем положении регулировки низкой скорости сжатия, делаем скорость максимально быстрой и дэф будто баржа плывет по разбитому грейдеру, однако на сильных неровностях появляются удары об отбойники мостов, здесь скорее всего поможет дополнительная установка гидравлических бамп-стопов. Для себя нашел оптимальные настройки для грейдера следующие: перед 6 кликов, зад 7.

К следующему сезону скорее всего все 4 амортизатора будем перенастраивать уже с учетом всех замечаний и хотелок, ну и добавим гидравлических бамп-стопов вкруг)
Таким образом можно сделать вывод, что нельзя просто так взять и поставить заводской комплект FOXов на машину и наслаждаться ездой. Настраивать по-любому придется.

Читайте также:  Антифриз пошел в двигатель причины

Спасибо всем, кто осилил мой опус до конца)

Источник

Амортизаторы

Кроме того, их выбор диктуется многими нетехническими факторами. Так что первое, что стоит заменить в машине, – это как раз они.

Для молодежи и гуманитариев стоит пояснить, что амортизаторы служат для уменьшения раскачивания машины на подвеске, с одной стороны, и для предотвращения подпрыгивания колес на неровностях покрытия – с другой. Чем меньше колесо во время движения находится в воздухе, тем лучше автомобиль слушается руля, тормозов и педали акселератора. Амортизаторы очень нужны пружинной и торсионной подвескам и в меньшей степени – рессорной. Потому что амортизаторы работают, создавая трение. Говоря простым языком: если сильно сжать пружину подвески и отпустить, пружина резко разожмется и машина подпрыгнет. С рессорой машина не подпрыгнет, но будет раскачиваться. Чтобы этого не происходило, и нужен амортизатор. Он гасит колебания упругих элементов, создавая трение.

Самый дешевый и сердитый способ доработки тяжелого внедорожника с длинноходной подвеской и большими колесами – установка на него амортизаторов от грузовика. Так часто поступали владельцы «уазиков», ставя штатные амортизаторы от ГАЗ-53. По этому же пути пошли некоторые тюнинговые компании, изготавливая просто большие и более жесткие амортизаторы для внедорожников. Другие, такие как австралийская Old Man Emu (OME), пошли путем подбора оптимальных характеристик под каждую конкретную модель, долго тестируя в разных условиях разные машины с разными водителями. Это позволило подобрать амортизаторы не только по весу машины, длине хода и способу крепления, но и по характеристикам. Ведь один и тот же амортизатор не может одинаково эффективно работать на рессорной подвеске и на пружинной. Американские Fox и King пошли еще более сложным путем, применив технологии из авиации. Скорости приземления современных самолетов обычно превышают максимальные скорости самых быстрых внедорожников, но при этом лайнеры способны и совершить аварийную посадку даже на вспаханное поле. Их подвеска при этом работает при этом так, как не снилось ни одной подвеске раллийного джипа. Но и цена каждой такой стойки приближается к цене подержанной «Нивы».

Наш обзор охватывает далеко не все популярные марки и модели, но в целом дает полное представление о том, что можно установить и за какие деньги на машину за один день. Эффект, конечно, будет разный, но разницу вы заметите гарантированно.

Это простой недорогой вариант от известного австралийского производителя. Мощные масляные двухтрубные амортизаторы, похожие по конструкции на амортизаторы для грузовые машин. Заметно уменьшают раскачку и подпрыгивание внедорожника по сравнению со штатной подвеской.

Tough Dog (от 4750 до 8450 руб.)
Двухтрубные австралийские масляные амортизаторы Tough Dog можно устанавливать вместо штатных на груженый «КАМАЗ», и они будут работать! Самые большие среди всех аналогов. По характеру действия похожи на Ironman, так как имеют такую же конструкцию, но мощнее и менее склонны к перегреву благодаря громадным объему и площади поверхности.

Trail Master by Maas (от 4200 руб.)
Подвеска для внедорожников Trail Master немецкой фирмы Maas Group – относительно новый бренд на рынке лифт-комплектов для джипов, но уже успевший зарекомендовать себя с лучшей стороны, в первую очередь – благодаря адекватному соотношению цены и качества. Это современные, двухтрубные газомасляные амортизаторы. Отличаются от конкурентов тем, что их можно по-разному настроить и даже добиться мягкого поглощения гребенки и жесткого гашения ударов при большом ходе подвески, например во время прыжков.

Old Man Emu Nitrocharger Sport (от 5600 до 9000 руб.)
Для каждой модели внедорожника компания предалагает свою версию, причем для каждого автомобиля каталог предусматривает три разновидности, в зависимости от предполагаемой загрузки. Конструкция современных двухтрубных газомасляных амортизаторов позволяет подбирать характеристики с очень высокой точностью, обеспечивая их стабильность в совершенно разных условиях работы.

Fox racing shox (от 8000 до 33 000 руб.)
Американская компания Fox широко известна в мире внедорожных гонок на автомобилях и мотоциклах. Именно эти амортизаторы стоят на гоночных «КАМАЗах», победителях «Дакара». Теперь такие амортизаторы, но попроще, можно установить и на обычный, нелифтованный внедорожник. Самая современная конструкция, передовые технологии и авиационные материалы дают впечатляющий эффект.

King off-road shocks (от 13 000 до 45 000 руб.)

Амортизаторы King – продукция уникальная: тут и ноу-хау, и самые дорогие материалы. Комплект подвески этой фирмы позволяет превратить вашу машину в низколетящий самолет: King Off-road рассчитаны на безболезненные приземпления после прыжков на высокой скорости.

Источник

Правильные рекомендации