Амортизатор honda cb 900 hornet

Амортизатор honda cb 900 hornet

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Про 900-тку

Полет большого «шершня». (CB 900)

У большинства людей, как известно, аппетит приходит во время еды, а у конструкторов Honda — в ходе совершенствования своих мотоциклов. Начиналось все скромно: в 1995 году на японском рынке дебютировал 250-кубовый Hornet — эдакая «серая мышка», машинка на каждый день. Но уже через пару лет «шершень» (так переводится с английского Hornet) стал солиднее — объем мотора увеличился до 600 см3 — и вышел на европейский рынок. Honda вполне устраивало высокое место модели в мировом табеле о рангах, и выпускался бы мотоцикл еще долго в этой кубатуре, если бы не активные телодвижения конкурентов. Сначала Suzuki выпустила модернизированный Bandit 1200, потом Yamaha ошарашила всех изящным FZS1000 Fazer. Для Honda ничего не оставалось, как лихорадочно закрыть брешь в нише неоклассиков. В конце 2001 года из гнезда вылетел новый «шершень» — CB900F Hornet.

Велосипед изобретать в очередной раз не стали: модель разработали по традиционной для неоклассиков схеме — современная ходовая плюс дефорсированный двигатель от спортбайка. Использовали мотор CBR900RR 1996 модельного года. Этот силовой агрегат
хорошо себя зарекомендовал надежностью и сбалансированностью характеристик. С учетом нынешних требований его доработали, изменили фазы газораспределения, карбюраторы сменила система впрыска топлива. Мотор получил еще лучшую характеристику крутящего момента, кривая мощности разгладилась, появились ярко выраженные «низы», но в ущерб количеству «эл-эс». Впрочем, 110 «лошадок» при 9000 об/мин и 92 Нм при 6500 об/мин — неплохие данные для классической машины без обтекателя, весящей 194 кг.

Honda пришлось конкурировать не только по «начинке», но и по рыночной стоимости. Японцы намеренно сделали Hornet 900 по цене, максимально приближенной к относительно недорогому Suzuki Bandit. Правда, для этого пришлось несколько упростить подвески модели. Вы не найдете в них сложных регулировок — изменяется лишь предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора. К тому же, задняя подвеска лишена промежуточного рычажного механизма, создающего прогрессивную характеристику.

Нельзя сказать, что модель успешно продается на российском рынке. Наш обеспеченный потребитель больше засматривается на спортбайки, чем на неоклассики, которые для многих просто «темные лошадки». Как же «летает» этот «шершень»? Быть может, мы недооцениваем практичность машин этого класса?

Виталий Карпов,
независимый эксперт
Рост — 175 см,
водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600

Все, чего ожидал от мотоцикла такого класса, я получил. Пожалуй, кроме одного — Hornet не подарил мне эталонную спортбайковскую управляемость. В поворотах, как подобает классику, он противится лечь на необходимую траекторию. Впрочем, я требовал от него слишком многого.
Мое мнение несколько специфичное — до этого ни на одной машине такого класса ездить не приходилось. По отзывам друзей знаю некоторые особенности, но на Hornet их не отметил. В целом очень сбалансированный и четкий байк, который, наверное, даже тянет на категорию «настоящий мотоцикл». Я вот о чем: если человек спрашивает в салоне аппарат без изысков, но надежный, динамичный и управляемый, то Hornet — лучший из вариантов. С оговоркой: не для новичка.

Посадка пилота классическая, прямая и комфортная. Даже в голову не придет поинтересоваться где-что — все там, где и должно быть. Мотор запускается мягко и работает приятно, без вибраций и шума. Передачи «втыкаются» словно сами по себе, четко и однозначно. Причем они (при шести ступенях) удивительно длинные. Уже на третьей можно получить от мотоцикла все возможное. Удивление вызвал тот факт, что, при отсутствии обтекателя и стекла, ветродуй не особо докучает. Лишь на 190 км/ч я чуть прижался к баку. Специфичны, по сравнению со спортбайками (я же езжу на них!), посадка и расположение подножек. Как ни старался, так и не нашел положения, чтобы при замедлении не налегать на руль — кисти устают.

Приходится держаться за бензобак и напрягаться всем телом.
Его стихия — город. Бесконечные поездки из одного конца в другой. Мотоцикл неплох в качестве разъездного транспортного средства. Я получил удовольствие от «пуляний» на нем. Машина стремглав уходит со светофора, на раз-два «козлит» и легко едет на заднем колесе, великолепно, без клевка, осаживается и довольно юрко шустрит между бамперами. Нехватки мощности не чувствуешь, эластичность мотора отличная, можно трогаться хоть со второй. Единственное, что несколько смущает, так это обзорность в зеркалах. Мало того, что видимость не совсем хорошая, так еще пришлось привыкать к их «мобильности» — они поворачиваются вместе с рулем. Я же привык к спортбайковским «недвижимым» зеркалам. И еще, вечером на холодном асфальте при торможении передняя покрышка постоянно срывалась в юз. Кстати, это был лишний повод проверить жесткость рамы, маятника и настройку подвесок — они выдержали испытания достойно.

В общем, не мотоцикл, а плюшевая игрушка. Но себе бы его не купил ни в качестве основного, ни даже второго аппарата. Быть может, как третий. Зачем? Чтобы «летать» есть спорты, чтобы чудить — мотарды, чтобы развозить пиццу или почту есть «шершни». Последнее мне не близко. Еще раз хочу обратить внимание: при всей своей плюшевости машина не прощает ошибок.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост — 186 см,
водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Ему трудно найти конкурента. Только «литровый» Fazer, пожалуй, может потягаться с ним на равных. Для продвинутого мотоциклиста динамики и мощности Hornet вполне достаточно, даже если человек предпочитает только шоссейники. Я ездил на многих неоклассиках, а перед Honda как раз на Fazer 1000, так что невольно пришлось их сравнивать.

Ходовая часть при всей своей простоте понравилась больше — она более жесткая, надежная и сбалансированная. Похоже, заводские настройки удачно сочетаются с развесовкой машины. Аппарат изумительно «стоит» на скорости, держит траекторию в виражах и противится «винту» при наезде на неровности в поворотах. Ему прекрасно удаются почти спортбайковские перекладывания с одного бока на другой, а в пробочном слаломе он как рыба в воде.

Читайте также:  Антифриз газпром 40 отзывы

Движение происходит само по себе, пилоту стоит лишь чуть указать направление. Характеристика мотора такова, что начальных этапов разгона просто не замечаешь. Осознание скорости происходит после 100 км/ч, когда начинает донимать встречный поток. Наверное, это главный недостаток модели — без ветровика функциональность машины «сходит на нет». Ведь для малых скоростей существуют менее кубатурные мотоциклы, к тому же иной стоимости. На 900 «кубах» хочется уже ездить за 200 км/ч, а без обтекателя это сделать практически невозможно, да и опасно. Простой пример: разгоняюсь со светофора и уже на третьей передаче достигаю 190 км/ч, пора бы «воткнуть» и следующую, но ветродуй не дает этого быстро сделать — срывает с мотоцикла. Кому понравится на таких режимах терять драгоценные секунды и отвлекаться от движения?

Продолжу тему обтекателя. Его отсутствие не только не позволят реализовать все возможности мотоцикла, но и делает машину плохо заметной в потоке. Кого сейчас удивишь круглой фарой? Все думают, «ковровец» какой-нибудь едет, пока доедет, можно сто раз развернуться. А этот псевдо «ковровец» за одну секунду оказывается у автомобиля. Несколько раз создавались очень неприятные ситуации. От Fazer’а же все шарахались.

Двигатель Hornet хоть и уступает в мощности Fazer, но не кардинально. Причем разница обусловлена еще тем, что у Honda инжектор настроен на раскрутку мотора без подхватов, тогда как у Yamaha, наоборот, весьма специфичный взрывной характер. За счет этой ровности водитель может потерять контроль над состоянием мотора — менее острые ощущения при разгоне. К тому же у Hornet весьма хорошие низы, но не такие, чтобы с полтычка поднять переднее колесо на первой передаче. Еще важный плюс — он легче Fazer, что полезно при маневрировании в пробках.

С виду мотоцикл кажется простеньким классиком, и многие могут купиться на этом, приобретая его как «первый байк». На деле же Hornet 900 оказывается агрессивным и злым. Так что, начинающие, имейте это в виду, когда покупаете его.

Михаил Лапшин,
зам. главного
редактора «Моторевю»
Рост — 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600F

Мотор — сказка! Верх эластичности и тяговитости. Спортбайковская раскрутка сочетается с хорошим крутящим моментом. Мощности вполне хватает, даже и мысли не было, что исчерпал движок. Непонятен тот факт, что на малой скорости ехать практически невозможно. Холостые обороты почему-то выставлены весьма высокими, поэтому, когда бросаешь сцепление, байк начинает довольно ретиво сам по себе набирать скорость. Остается лишь его пришпорить и пройтись слаломом между машинами. Мне он даже показался более легким и управляемым, чем Fazer 1000. Удивило, что при такой скромной базе в 1460 мм радиус разворота довольно большой.

От городской езды получил большое удовольствие. Мотоцикл «управляется мыслью» — никаких физических усилий для изменения направления движения. Посадка удобная, а вот обзорность в зеркалах и читаемость приборов (довольно скудных, даже уровня топлива нет) просто никакая. Солнечные блики не дают ничего рассмотреть — это еще один довод по поводу необходимости щитка. Поэтому отсчитываешь скорость по свисту ветра. Оп, уже 160 км/ч, а ведь только что тронулся!

Странное чувство — беспокойство — преследовало в городе. Словно тебя не уважают. Как же так? Еду на такой дорогущей тачке, а автомобилисты так и норовят дорожку перейти. Вывод один: внешняя эстетика у Hornet нулевая. Впрочем, не совсем так. Мало кого оставят равнодушными изящные раструбы глушителей и по-бойцовски задранный «хвост». В остальном, по стилю, это машина десятилетней давности.

Мотоцикл чувствуется как единое целое на любом покрытии, и это лучший комплимент отменно настроенному шасси. Управляемость почти спортбайковская, разве что в поворотах аппарат как бы ленится и говорит: «ну, я же классик!». При пересечении дорожной разметки, даже в дождь, чувствуешь себя весьма уверенно, а если и случается уход колеса, то байк сам быстро выравнивается. Ходовую часть не за что критиковать.

Но сбалансированность подвески наблюдается только в «нулевом состоянии». Стоит появиться внешним непредвиденным факторам, будь то разбитый асфальт или груз на «хвосте», как идиллия заканчивается. Сразу вспоминаешь об отсутствии прогрессивной характеристики. Признаюсь, и на высокой скорости (разгонялся до 210 км/ч) стабильность шасси не очень высокая. Может быть, для этого и не комплектуется аппарат ветровиком, чтобы юзеры не узнали о его слабых местах? Тормозные системы, наверное, единственное, что не вызвало никаких нареканий. Хваткость отличная, да и дозирование усилий четкое.

Не думаю, что машина будет пользоваться у нас в стране большим спросом. Того сектора рынка, в который она позиционируется за рубежом, у нас не существует, а в равных условиях с другими Honda больше проигрывает, чем наоборот. Для «пуляльщиков» он «лицом» и характеристиками не вышел, для начинающих — ценой.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост — 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit

Давно мечтал сравнить свой бывалый Bandit с неоклассиком новой генерации. Скажу просто: это шок! Технологии ушли далеко вперед, после знакомства с Hornet несколько дней на «сузе» ездил как не в своей тарелке. Да что тут говорить: сравнивать Bandit и Hornet — все равно что сравнивать паровоз с монорельсовым поездом.

Аккуратный, компактный, красивый. Впрочем, не назвал бы его изящным. Уж слишком сэкономили создатели на его внешности. Исполнили облик машины в очень традиционном стиле, который больше напоминает о начале 90-х годов, чем о XXI столетии. Круглая фара, такие же корпуса зеркал заднего вида, скудная «приборка» (показателя уровня топлива в баке нет!) — вызывают только сожаление. Разве что формы бензобака и «труб» глушителей несколько омалаживают мотоцикл. В остальном Hornet — старичок, но мускулистый и поджарый, о таких говорят: седина в бороду — бес в ребро! Одноклассники — Fazer 1000 и Bandit 1200 на его фоне кажутся не просто изящными, а суперсексуальными. Но довольно романтики.

За рулем чувствуешь себя как дома, остро ощущаешь все его габариты. Немалая сухая масса машины не чувствуется, такое ощущение, что центр тяжести где-то у картера двигателя. Легко включаешь передачу, трогаешься и летишь! По привычке выкрутил «газ» довольно резко и сразу почувствовал подрыв переднего колеса. Первая, вторая, третья передачи, и нет предела в разгоне.

Встречный поток уже заставляет прижиматься к бензобаку, но это пустяк, главное — общее ощущение. Поверьте, такого удовольствия от езды на нейкеде я еще не испытывал. Потенциал мотора колоссальный, крутящий момент великолепный. Мощность? Ее, кажется, излишне много даже на скоростях под 200 км/ч. Honda одним движением позволяет делать на трассе то, что на «сузе» дается при помощи набора телодвижений. Наклон и радиус прохождения поворота у «шершня» заметно меньше, чем у «бандита». Управляемость практически как у 600-кубового спортбайка, а тормоза даже и лучше.

Читайте также:  Березовой олег владимирович мкпп

Признаюсь, что расставаться с Hornet совершенно не хочется. Только и ищешь повод куда-нибудь рвануть через весь город. Лазить на нем по пробкам — одно удовольствие, но не дай бог встать где-нибудь в заторе — поджаритесь! Жар от «рядника» и выпускных коллекторов просто раскаляет колени и кисти. Кстати, в пробочной толчее обнаружил и другие не лучшие детали — из-за нагрузки устают руки, и читаемость приборной панели в солнечный день весьма скверная.

Съездил на Hornet и на дачу — проверил, как ведет он себя в дальнобое и на грунте. По энергоемкости подвесок скажу — более чем достойные, в меру жесткие. Даже по утоптанным лесным тропинкам запросто едет, не говоря уже о пригородных трассах. Хотя, конечно, жаль, что их нельзя настроить более тонко. За 220 км пути немного затекла спина и устали руки, да и ветродуй, который на открытых пространствах несколько иной, чем в городе, достал. Эх, мотоциклу полуобтекатель бы, как на Bandit. Порадовал расход топлива — в среднем чуть более шести литров на «сотню».

Мой вердикт понятен: байк — просто супер! Хорошая замена моей «сузе». Новый аппарат пока не потяну, но через годик-другой появятся хорошие предложения на вторичном рынке.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост — 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800

Мне приходилось ездить на «Файере», который выступил в качестве моторного донора для Hornet. То был злой карбюраторный мотор… Поэтому от впрыскового ожидал еще меньшей дружелюбности и мягкости. И ошибся! Удивительно, насколько кардинально удалось изменить характер двигателя. В первый момент замечаешь — да, он едет и едет, бодро с самых низов. Потом уже дают о себе знать 900 кубов в моторе, и… вдруг уже ничего не понимаешь — потому что по рулежу под тобой не громоздкий «литр», а юркая «шестисотка». Воистину, конструкторы соединили несоединимое! И мощность многокубатурной машины, и мобильность 400-ки, и комфорт классического байка. На Hornet садишься, как на родной аппарат. Удивительны все эти «хондовские» нежности: прекрасная эргономика ручек и водительского места. Что дальше? Милый сердцу шелест мотора и мысленное переключение передач. В общем, адаптация на таком проходит просто.

Совершенно неожиданный эффект, когда начинаешь движение, — отсутствие габаритов. Неудачно расположены зеркала, в которые что-то видишь лишь в прогулочном режиме. Как только чуть нагибаешься, обзорность напрочь пропадает. А если учесть, что сидишь высоко и с наклоном вперед, то возникает ощущение полета на «приборке», которую ты не видишь. Порой это напрягает, так как происходит переоценка скорости. По моему опыту, завышение наблюдается в среднем на 40 км/ч.

Но при всем при этом, по ощущениям Hornet идеален для города. «Ракета» для мегаполиса. Довольно простые по техоснащенности подвески на удивление энергоемки. Даже приземления на переднее колесо после «козления» и оттормаживания не вызывают дискомфорта. Впрочем, к этой стойкости немало прикладывает стараний Metzeler Hi-Sport. Интересно, что, когда орудуешь «шершнем», не покидает мысль: у машины гигантский потенциал для тюнинга. Руль, подножки, мотор, выхлоп… Просто представить невозможно, что можно учудить с этим аппаратом.

Характеристика силового агрегата — чудо! Ровная, как долина, но с подхватом после 2000 об/мин. Причем, при всей резкости и мощности двигаться не спеша, к примеру, в пробке несложно. Трогаться можно даже со второй передачи. Немного портит картину излишне активная реакция на «газ». Если на скоростных режимах это необходимо, то на начальных этапах явный перебор. Особенно, если учесть нагруженную на кисти посадку пилота. Даже опытный драйвер может устать и допустить ошибку, которую вряд ли «шершень» соблаговолит простить. Так что эта, свойственная исключительно инжекторной настройке, черта не совсем человечна.

В штатном исполнении желателен демпфер руля. И все потому, что «штурвал» очень чутко реагирует на управление и дорогу. А если учесть, что при агрессивном движении подъемы переднего колеса происходят на каждой передаче и непроизвольно, то разгруженный руль может преподнести немало неприятных сюрпризов.

По поводу КПП нареканий нет и быть не может. Во-первых, это все-таки Honda, а во-вторых, выработать даже шесть передач на машине просто не реально. Опять же, в силу его особенностей. Специально контролируя процесс переключений коробки, заметил, что даже третья ступень позволяет вытворять с аппаратом все, что душе угодно. Желание достичь максималки заканчивается где-то на 270 км/ч по спидометру, а передача при этом, замечу, лишь четвертая. Больше можно, но не на наших трассах.

По тормозам. Задний мягковат, но прогнозируемый. Передний мощный, но от старой «бритвы». Да, он не плох, но при езде вдвоем его хваткости недостаточно. Кстати, езда со «вторым номером» показала комфорт пассажира, и это несмотря на низкий бак, высокое седло и общие ощущения при разгоне. Подножки продуманы, как, впрочем, и мягкость «подушки».
Впечатления от езды отменные, но не без ложки с дегтем. Не понравились слишком вынесенные вперед подножки и отсутствие аэродинамики. Ветровичок для такого спринтера просто необходим. Купил бы? Нет. Столько всякого хорошего предлагается за такие деньги!

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост — 183 см, водительский стаж — 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000

Когда-то, в 1995 году, открывая для себя современные мотоциклы, я делил их на Honda и не-Honda. Ездил тогда на потрясающей белой Honda NX250. Кстати, до сих пор считаю этот мотоцикл эталонным в своем классе. Так вот, Hornet 900 — Honda на 100%. Садишься за руль, кажется, что на «четырехсотке». Управляемость как у хорошего мопеда. Легкая, совершенно не напрягающая. Скорость растет, а ты этого не чувствуешь. Про КПП и сцепление просто не думаешь — все щелкает-переключается почти самостоятельно. Узкий руль сам лежит в руках, и невольно ловишь себя на мысли, что не стоит ехать так быстро. Все-таки пятница, вечер, плотный поток на шоссе. А ты уверен, что несешься по закрытой для окружающих картинговой трассе, где ничто не может помешать.

Читайте также:  Амортизатор для прицепа фото

Несерьезный мотоцикл для несерьезных водителей. Несуразная круглая фара и хромированная трубочка руля. А под баком мотор от Fireblade… Страшно? Пожалуй. Но только после поездки. Вспоминая маневры, сделанные за день, хватаешься за голову. Мотоцикл без обтекателя? Такое? Я за рулем? Дело в том, что, когда берешь спортбайк, сразу настраиваешься на определенный лад. Низкий руль, отнесенные назад подножки, комбинезон, ну, вы понимаете.

Спрятавшись за скудным стеклышком, обычно отдаешь отчет и понимаешь всю ответственность за свои действия. Здесь же нет. Хочется откручивать «газ» еще и еще, упиваясь скоростью. Почувствовать предел практически беспредельного до 180 км/ч мотора. И оказаться впереди всех. Как комплимент разработчикам, скажу, что от поездки не запомнилось ничего, только то, что ехал очень быстро. Эргономика идеальна, а то, что в зеркала ничего не видно, так об этом сразу забываешь — у мотоцикла есть хороший стимул не смотреть в них. Великолепный мощный мотор.

Источник

Ремонт подвески, переборка вилки на Honda CB 900 Hornet.

Осмотр перьев вилки и амортизаторов на предмет утечки масла и повреждений необходимо проводить регулярно для мотоцикла Honda CB 900 Hornet.

Причины течи вилки мотоцикла Honda CB 900 Hornet:

1. Износ сальников или пыльников вилки

Вид ремонта: Переборка перьев вилки: замена вилочного масла, сальников и пыльников.

2. Износ направляющих втулок в вилке мотоцикла.

Вид ремонта: Переборка вилки мотоцикла со снятием/установкой.

3. Пробой подвески на Honda CB 900 Hornet

Условия возникновения: из-за значительной неровности дороги (глубокий люк, снятое асфальтовое покрытие, выбоина, стык на эстакаде и т.д.).

Вид ремонта: Замена масла в вилке мотоцикла на более вязкое, замена пружин подвески или ее регулировка.

Все основные расходные запчасти (сальники, пыльники, масло, направляющие втулки) всегда есть в наличии на складе нашего мотосервиса. Обычно подобные работы мы принимаем и делаем в день обращения.

Последствия езды с текущей вилкой

Если вовремя не устранить проблему течи вилки Honda CB 900 Hornet, то можно получить, вместо нормальной подвески, неуправляемого и скачущего от любой трещины в асфальте мотоцикл. Более того, вилочное масло обычно вытекает на тормозные суппорты и заливает тормозные колодки. И, как следствие, значительное снижение эффективности системы торможения, что для мотоцикла жизненно важно.

Ремонт поврежденных перьев и стаканов вилки Honda CB 900 Hornet

Очень часто при эксплуатации мотоцикла могут образоваться механические повреждения зеркала пера вилки. Это так же приводит к течи вилки. При этом замена сальников и пыльников не помогает. В этом случае необходим ремонт поверхности и полировка пера вилки

Замена и обслуживание подшипников подвески на Honda CB 900 Hornet

Важную роль в подвеске мотоцикла выполняют подшипники колес и рулевой колонки.

Момент замены подшипников колес наступает, когда мотоцикл начинает рыскать по дороге даже на небольшой скорости. При этих признаках необходимо заменить подшипники в колесе мотоцикла.

Подшипник рулевой колонки так же изнашивается. Из-за чего мотоцикл при рулении начинает нестабильно вести себя в поворотах, руль сам становиться в определенное положение (обычно посередине). Устранение этой неисправности возможно только заменив рулевой подшипник мотоцикла.

Если при проезде неровности дороги или при торможении Вы ощущаете стук в районе рулевой колонки, то это первый признак необходимости обслуживания рулевых подшипников мотоцикла. Если это не сделать своевременно, то это может привезти к более дорогому ремонту и к замене не дешевых рулевых подшипников.

Ремонт или замена заднего амортизатора

Если при езде на загруженном мотоцикле задний амортизатор пробивает или мотоцикл раскачивает при проезде неровностей, то вероятно пришло время замены заднего моноамортизатора или 2-х задних амортизаторов, в зависимости от модели Вашего мотоцикла.

Если модель амортизатора, установленного на Ваш мотоцикл, разборная, то наш мотосервис производит ремонт заднего амортизатора мотоцикла.

Источник

Запчасти для Honda CB 600 F Hornet

Амортизатор задний, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

8960

Амортизатор задний, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

5500

Бак масляный, Honda, CB 600 F Hornet, 1998

600

блок инжектора, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

14000

блок инжектора, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

7000

Болты крепления двигателя, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

900

Вентилятор охлаждения, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

4480

Вентилятор охлаждения, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

3000

Горловина заливная антифриза, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

1680

Датчик боковой подставки, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

2000

Датчик боковой подставки, Honda, CB 600 F Hornet, 1998

800

Датчик кислорода, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

1300

Датчик падения, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

2500

Датчик падения, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

2000

Датчик падения, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

1700

Датчик разряжения, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

1350

Датчик топливный, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

2000

Датчик топливный, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

1500

Двигатель, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

67000

Двигатель, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

50000

Двигатель, Honda, CB 600 F Hornet, 2000

66000

Двигатель, Honda, CB 600 F Hornet, 2008

85800

Диск импульсного датчика, Honda, CB 600 F Hornet, 2000

1200

Диск колесный задний R17, Honda, CB 600 F Hornet, 2000

3000

Диск колесный задний R17, Honda, CB 600 F Hornet, 2001

3200

Диск колесный передний, Honda, CB 600 F Hornet, 1998

1800

Диск тормозной Задний, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

3360

Диск тормозной Правый передний, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

4000

Диск тормозной Задний, Honda, CB 600 F Hornet, 2002

3000

Задний тормозной цилиндр, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

3360

Задний тормозной цилиндр (Nissin), Honda, CB 600 F Hornet, 2001

1100

Замки (Комплект), Honda, CB 600 F Hornet, 1998

3900

Защита (чехол) цепи, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

1120

Защита приводной цепи, Honda, CB 600 F Hornet, 2000

1200

Звезда ведомая, Honda, CB 600 F Hornet, 2001

1000

Карбюратор блок (4 штуки), Honda, CB 600 F Hornet, 1998

8000

Катушка зажигания, Honda, CB 600 F Hornet, 2000

1750

Катушка зажигания, Honda, CB 600 F Hornet, 2007

1500

Катушка зажигания, Honda, CB 600 F Hornet, 2001

1600

Клапан воздушный, Honda, CB 600 F Hornet, 2012

1460

Ваш вопрос успешно отправлен!

15795 продано

42222 в наличии

Вы успешно вошли в систему

На вашу почту было выслано письмо с активацией нового пароля.

Убедитесь что номер указан верно (+7 989 652 62 47)

Проверьте, не переполнена ли память телефона.

Проверьте, не попали ли СМС-сообщения в

«спам-лист», «черный список» или «заблокированные».

Источник

Правильные рекомендации