Амортизатор honda vfr 400

Запчасти для Honda VFR 400

Амортизатор задний, Honda, VFR 400, 1992

4900

Бак топливный, Honda, VFR 400, 1989

2500

Бак топливный, Honda, VFR 400, 1992

5000

Бачок расширительный тормозной задний, Honda, VFR 400, 1989

900

Бачок расширительный тормозной передний, Honda, VFR 400, 1989

400

Блок предохранителей, Honda, VFR 400, 1987

2000

Вентилятор охлаждения, Honda, VFR 400, 1989

1000

Вентилятор охлаждения, Honda, VFR 400, 1989

600

Вентилятор охлаждения, Honda, VFR 400, 1992

1700

Ветровое стекло, Honda, VFR 400, 1990

2300

Глушитель, Honda, VFR 400, 1992

7000

Головка блока цилиндров, Honda, VFR 400, 1992

4480

Головка блока цилиндров, Honda, VFR 400, 1991

4000

Грипсы, Honda, VFR 400, 1989

500

Грузы руля левый и правый, Honda, VFR 400, 1992

600

Датчик включения вентилятора, Honda, VFR 400, 1992

1700

Датчик давления масла, Honda, VFR 400, 1992

800

Датчик нейтрали, Honda, VFR 400, 1992

1400

Датчик температуры, Honda, VFR 400, 1992

1700

Датчик Холла, Honda, VFR 400, 1992

2300

Двигатель, Honda, VFR 400, 1989

29000

Двигатель, Honda, VFR 400, 1994

48400

Двигатель, Honda, VFR 400, 1992

46200

Двигатель, Honda, VFR 400, 1992

36000

Держатель тросиков газа и обратки, Honda, VFR 400, 1992

600

Диск колесный задний, Honda, VFR 400, 1989

3000

Диск колесный задний R17, Honda, VFR 400, 1992

3000

Диск колесный задний, Honda, VFR 400, 1988

3900

Диск колесный задний R18, Honda, VFR 400, 1990

2000

Диск колесный задний R18, Honda, VFR 400, 1994

5000

Диск колесный задний R17, Honda, VFR 400, 1989

2000

Диск тормозной, Honda, VFR 400, 1994

2500

Диск тормозной Левый передний, Honda, VFR 400, 1986

2500

Диски тормозные передние (комплект), Honda, VFR 400, 1992

5600

Задний тормозной цилиндр, Honda, VFR 400, 1992

1200

Замки (Комплект), Honda, VFR 400, 1992

3400

Замок зажигания, Honda, VFR 400, 1989

1000

Защита выпускного коллектора, Honda, VFR 400, 1989

500

Защита приводной цепи, Honda, VFR 400, 1989

800

Защита приводной цепи, Honda, VFR 400, 1992

1200

Ваш вопрос успешно отправлен!

15795 продано

42222 в наличии

Вы успешно вошли в систему

На вашу почту было выслано письмо с активацией нового пароля.

Убедитесь что номер указан верно (+7 989 652 62 47)

Проверьте, не переполнена ли память телефона.

Проверьте, не попали ли СМС-сообщения в

«спам-лист», «черный список» или «заблокированные».

Источник

Обзор мотоцикла Honda VFR (RVF) 400

Модель спортивного мотоцикла Honda VFR400R появилась в 1986 году в качестве преемника модели Honda VF400F, получив новый внешний вид, выхлоп и конфигурацию двигателя (коленвал 270°, шестеренчатый привод ГРМ). Данное поколение, по номеру рамы, принято называть NC21.

В 1987 году модель Honda VFR 400 получила ряд обновлений и новое поколение NC24. Новая версия получила консольный задний маятник, тросиковый привод сцепления (вместо гидравлического), новые увеличенные карбюраторы и более точную настройку системы впуска и выпуска (что повысило крутящий момент до 39 Нм).

В 1989 году модель претерпевает очередной рестайлинг и получает номер рамы NC30. Новая версия вновь вернулась к коленвалу 360°, получила новый нержавеющий выхлоп, переднее колесо на 17′, более короткую колесную базу, увеличенные клапана, проскальзывающее сцепление (ограничивает крутящий момент при понижении передачи на высоких оборотах, препятствуя блокировке заднего колеса) и более производительную систему охлаждения. Данное поколение построено на базе модели Honda VFR750R (RC30).

Несмотря на то, что 400-кубовые японские модели в подавляющем большинстве случаев были доступны исключительно на внутреннем рынке Японии, модель Honda VFR / RVF400 была доступна также в Европе (больше всего мотоциклов было продано в Великобритании) и даже пользовалась неплохим спросом в качестве недорого мотоцикла для трека.

1998 год стал последним годом производства модели Honda RVF400R, после чего она окончательно покинула рынок и дальнейшего развития не получила.

Основные конкуренты Honda VFR/RVF 400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

Модель: Honda VFR400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC21

. Заводское обозначение: VFR400RG

Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC24

. Заводское обозначение: VFR400RH

Модель: Honda VFR400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC24

. Заводское обозначение: VFR400RJ

Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC30

. Заводское обозначение: VFR400RK

Модель: Honda VFR400R (Япония, Европа). Номер рамы: NC30

. Заводское обозначение: VFR400RL

Модель: Honda VFR400R (Япония, Европа). Номер рамы: NC30

. Заводское обозначение: VFR400RM

Модель: Honda VFR400R (Япония). Номер рамы: NC30

. Заводское обозначение: VFR400RN

Модель: Honda RVF400R (Япония). Номер рамы: NC35

. Заводское обозначение: RVF400RR

Модель: Honda RVF400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC35

. Заводское обозначение: RVF400RT

Модель: Honda RVF400R (Япония, Великобритания). Номер рамы: NC35

. Заводское обозначение: RVF400RW

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda VFR400R / RVF400R:

Модель Honda VFR 400 R
Тип мотоцикла спорт
Год выпуска 1986-1998
Рама алюминиевая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°)
Рабочий объем 399 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 55,0 x 42,0 мм
Степень сжатия 11.0:1 – VFR400R (NC21)

11.3:1 – VFR400R (NC24, 30, 35)

Карбюратор, 4x Keihin 32 мм – VFR400R (NC24, 30)

Карбюратор, 4x Keihin 30 мм (плоскодроссельные) – RVF400R (NC35)

Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 59,0 л.с. (43,4 кВт) при 12500 об/мин – VFR400R (NC21, 24, 30)

53,0 л.с. (39,0 кВт) при 12500 об/мин – RVF400R (NC35)

Максимальный крутящий момент 36,0 Нм (3,7 кг*м) при 11000 об/мин – VFR400R (NC21)

39,0 Нм (4,0 кг*м) при 10000 об/мин – VFR400R (NC24, 30)

36,0 Нм (3,7 кг*м) при 10000 об/мин – RVF400R (NC35)

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – VFR400R (NC21)

Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод – VFR400R (NC24, 30, 35)

Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 100/90-16 54H – VFR400R (NC21, 24)

120/60 R17 55H – VFR400R (NC30)

Размер задней шины 130/70-18 63H – VFR400R (NC21, 24)

150/60 R18 67H – VFR400R (NC30)

150/60 R17 66H – RVF400R (NC35)

Передние тормоза 2 диска, 269 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя)– VFR400R

41 мм перевернутая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя)– RVF400R

Задняя подвеска Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя)
Длина мотоцикла 2010 мм – VFR400R (NC21, 24)

1985 мм – VFR400R (NC30, 35)

Ширина мотоцикла 705 мм – VFR400R (NC21, 30)

690 мм – VFR400R (NC24)

685 мм – RVF400R (NC35)

Высота мотоцикла 1125 мм – VFR400R (NC21, 24)

1075 мм – VFR400R (NC30)

1065 мм – RVF400R (NC35)

Колесная база 1375 мм – VFR400R (NC21, 24)

1345 мм – VFR400R (NC30)

1335 мм – RVF400R (NC35)

Высота по седлу 765 мм – VFR400R (NC21, 35)

770 мм – VFR400R (NC24)

755 мм – VFR400R (NC30)

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 130 мм – VFR400R (NC21, 24)

125 мм – VFR400R (NC30)

120 мм – RVF400R (NC35)

Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) 3,7 сек.
Максимальная скорость 219 км/ч

180 км/ч – RVF400R (японские версии)

Емкость бензобака 16,0 л – VFR400R (NC21, 24)

15,0 л – VFR400R (NC30, 35)

Масса мотоцикла (сухая) 163 кг – VFR400R (NC21)

164 кг – VFR400R (NC24, 30)

167 кг – VFR400R (NC30 после 1990)

165 кг – RVF400R (NC35)

Масса мотоцикла (снаряженная) 182 кг – VFR400R (NC21, 30)

183 кг – VFR400R (NC24, 35)

185 кг – VFR400R (NC30 после 1990)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda VFR / RVF 400 составляет 3,33 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda VFR (RVF) 400:

Мотоцикл попался случайно, человек его купил, как первый, один раз положил и разочаровался в двух колесах.

Разгон для 400-ки устрашающий ZZR-600 курит на 4 корпуса сзади, 1-2-3-4-5 кончился спидометр все еще 5 и 6 максималка Х3, но в инете пишут про 225, охотно верю. Мотоцикл восстановился и был продан, человек доволен отъездил сезон. Мот точно не для перворазников, кстати в потоке руль проходит под зеркалами.

Я первым мотаком купил себе ВФР 400, мотоцикл просто прелесть. маленький, юркий, лёгкий, рулится хорошо и не смотря на свою спортивную сущность прекрасно подходит для езды и на работу и на выходных в Ливадию. Я купил и не жалею ни разу Мой рост 192 см. вес 84 кг. Но мне вполне удобно и комфортно.

И ещё он на самом деле здорово смотриться:-)Я первым мотаком купил себе ВФР 400, мотоцикл просто прелесть. маленький, юркий, лёгкий, рулится хорошо и не смотря на свою спортивную сущность прекрасно подходит для езды и на работу и на выходных в Ливадию. Я купил и не жалею ни разу Мой рост 192 см. вес 84 кг. Но мне вполне удобно и комфортно.

И ещё он на самом деле здорово смотриться

Привет, я купил в мотобункере. 93 год за 67 тыш. Но мне повезло. я его зимой купил по фоторафии. Мот отдовали в состоянии хорошем, условие было сразу, что мтотоцикл будет в удовлетворительном состоянии, никаких деталей не придётся менять в срочном порядке. Так и получилось, я тольк колодки поменял и масло с фильтром. Резина и цепь пока и этот сезон покатаются:-)

В моём «послужном списке» это первый японский мотоцикл. До него ездил на различных «проявлениях» отечественного мотопрома. Потом стал читать мотожурналы. И вот зимой твёрдо решил, что пора пересесть на что-то помощнее. Дальше встала проблема выбора. Я изначально знал, что брать буду чистокровный спортбайк, без всяких примесей туризма. Вначале хотел покупать что-нибудь литровое. Но, подумав, решил начать с калибра поменьше, так как всё равно бы не устоял перед соблазном нащупать скоростные пределы мотоцикла, а без соответствующих навыков эти попытки закончились бы, вероятно, плачевно. Успею ещё. Таким образом, выбор встал между Kawasaki ZXR400, Honda CBR400, Suzuki GSX-R400 и собственно Honda VFR400. Тут, как раз во время, наткнулся на статью Владимира Здорова о спортивных «четырёхсотках», и в выборе между красивым Kawasaki ZXR400 и тянущим с самых низов Honda VFR400 остановился на лучшей тяге. И вот он здесь! Мотоцикл пришёл уже тюненый (полностью армированные шланги, тормоза Brembo, карбоновый «конец»). Сначала пару дней привыкал к посадке, к динамике, да и вообще ко всему, к новой реальности. А дальше уже начал «раскручивать» его на полную. V-образный двигатель не только тянет с низов, что позволяет до 150 не проигрывать «шестисоткам», но он ещё и габаритами меньше других, и маневрирование в «пробках» намного проще. Но всё-таки это «четырёхсотка», так что для нормального разгона обороты приходится держать в районе 10000–14000 об/мин. Комфортная скорость на нём около 150, но если «приклеиться» к баку, то можно положить стрелку спидометра намного ниже 180, в районе 230 км/ч, даже с пассажиром (мотоцикл «раздушен»). В повороты входит на раз, траекторию держит великолепно. Двигатель и коробка, несмотря на мои издевательства, работают идеально. Тюненые тормоза довольно информативны и позволяют быстро замедляться, что немаловажно на такой «ракете». В следующем сезоне собираюсь пересесть на более мощную технику, так как этого уже не хватает, да и надоело, передвигаясь на пределе, видеть «литров», обгоняющих меня без особого напряга. Всем, кто думает, с чего начать, советую Honda VFR400. Он прощает новичкам многие ошибки, но в то же время даёт хорошую динамику и возможности для скоростной езды. За этот сезон VFR400 дал мне отличный опыт по обращению со спортивной техникой и, думаю, достаточный для перехода в более мощный класс.

Источник

Технические характеристики мотоцикла Honda VFR 400

Мотоцикл Honda VFR 400 считается моделью, которую может позволить себе каждый. Это возможно благодаря разнообразию вариантов байка в серии VFR 400, а также тому, что они выпускаются уже не первый год. Покупатель может выбрать мотоцикл прошлых лет выпуска или же более современный и модернизированный байк последнего образца.

Несмотря на разницу в технических характеристиках, мотоциклист будет доволен ездой на любом байке из серии VFR 400. Принято считать, что этот мотоцикл предназначен для начинающих байкеров. От других двухколесных этот отличается богатым функционалом и вполне доступной ценой.

Этот мотоцикл часто именуют просто Honda VFR. Японцы начали выпускать их более тридцати лет назад. Уже в середине 90-х годов произошла серьезная модернизация всех систем, и мотоцикл на шаг приблизился к тому, каким мы привыкли его видеть сейчас.

Глядя на этого железного коня невольно думаешь о классических гоночных аппаратах, производимых в Японии. Благодаря опережающему другие страны развитию в сфере технологий Honda смогла обеспечить свои байки мощной конструкцией.

Ежегодно выпускается огромное количество мотоциклов разных вариаций из данной серии, что делает доступными не только сами байки, но и оригинальные детали к ним. А чем они доступнее, тем меньше затрат требуют.

Технические характеристики Honda VFR 400 R

Японский VFR 400 R может похвастаться мощным V-образным мотором с четырьмя цилиндрами. Выше было сказано, что данный мотоцикл предназначен для начинающих мотоциклистов, но это не значит, что профессиональным гонщикам будет с ним скучно. Производительность двигателя оставляет довольными даже водителей с внушительным опытом езды на спортивных высокоскоростных байках.

Структура двигателя позволяет быстро ехать даже при небольшом количестве оборотов в минуту. На высоких же оборотах он становится еще стремительнее.

Рама выполнена из лёгкого алюминия повышенной прочности. Это и консольный маятник задней подвести дают мотоциклисту возможностью комфортно ездить по различным поверхностям. Вы сможете без проблем ездить как в центре города, так и в сельской местности.

Приятным в эксплуатации является легкость регуляции передней вилки. Подожмите пружины и готово! Задняя амортизация и гидравлика также настраиваются без особых усилий. Качественно и надежно сделана тормозная система.

Удобнее всего управлять мотоциклом будет водителям ростом до 185 см.

Напоминаем, что на нашем сайте вы можете посмотреть информацию и о других моделях мотоциклов. Мы представляем информацию о лучших байках отечественного и зарубежного производства.

Петр Верховцев,
фото:
Дмитрий Ивайкин

За что любят спортбайки класса 400 см3 кроме цены? За легкость и настоящий спортивный характер. У любого «литра» характеристика всегда будет эластична, как бы его ни форсировали. На «четырехсотке» все по-честному: провалы и подхваты, бескомпромиссная управляемость и вес менее 160 кг.

Маломерки Если знакомиться с этими мотоциклами безотносительно и с некоторого расстояния, они вызывают только уважение: оснащенные всеми спортбайковскими атрибутами, они кажутся способными на все. Kawasaki выглядит особенно навороченным: гофрированные шланги системы инерционного наддува, перевернутая вилка и очень современный дизайн не дают пройти мимо. Honda смотрится попроще: смешные кругляши фар и квадратики стоп-сигналов отправляют в 80-е годы, а массивный «хвост» просто некрасив. Солидности добавляет консольная подвеска заднего колеса с массивным односторонним маятником да «гоночная» раскраска.

Но стоит поставить их рядом с любым обычным мотоциклом, как «детский размер» становится заметен еще до того, как сядешь за руль любого из них. Не знаю, какой рост у среднестатистического японца, но с моими 183 см оба аппарата оказались попросту тесны. Причем Honda ощущается как совсем мелкая. Поставив для эксперимента ноги на подножках по-эндурному, на носки, пятками я почти достал свои бедра! Ну да ладно, попытаюсь закрыть на это глаза, если, конечно, получится. Низкие клипоны руля, небольшое стеклышко, по моим ощущениям, он сродни «полтиннику». Через полчаса езды как-то присиделся на VFR и решил прокатиться на Kawasaki. Здесь ситуация получше – мотоцикл подлиннее, посадка не так зажата. Тем не менее, и он мне оказался мал. Боюсь даже вообразить, зачем на обоих мотоциклах пассажирские подножки – представляю цирк, если посадить назад человека ростом ну хотя бы 190 см – получится ли это? Тем не менее, такие мотоциклы не для пассажиров покупают, так что оставим придирки в стороне.

Honda сразу дает понять, что это Honda. Относительно комфортный, с продуманной эргономикой мотоцикл радует такими мелочами как четкое переключение передач, удобные рычаги (тормозной регулируется) и внятные рулевые переключатели. Kawasaki не отстает – на нем тоже все достаточно удобно. Забавно смотрятся сдвоенные лампочки на приборной панели. Но, даже не делая скидки на то, что VFR компактнее, сидеть на нем почему-то комфортнее. На ZXR у меня довольно быстро затекли ноги. Вообще, Kawasaki ощущается как гораздо более жесткий: абсолютно зубодробительная настройка его подвесок заставила даже делать пересъемку фотосессии. Чтобы мотоцикл не дрожал как вибростенд, мы разжали демпфирование как передней вилки, так и заднего моноамортизатора. И это пошло мотоциклу на пользу: думаю, что если проехать километров 150 с жесткими настройками, можно запросто что-нибудь себе отбить. Honda в этом плане явно предпочтительнее.

Все дело в моторе На что смотрит среднестатистический пользователь, когда выбирает мотоцикл? На мощность двигателя. Здесь, на первый взгляд, он избавлен от мук выбора: мощность обоих – 59 л.с. – это величина, которой в Японии ограничена мощность любого мотоцикла класса 400 см3. Кстати, оба аппарата поставлялись в Европу как официальными каналами, так и стараниями параллельных импортеров. Наши же подопытные прибыли прямиком из Страны восходящего солнца. Увы, не все так просто, и это понятно уже с момента трогания с места. Honda тянет с самых низов, наглядно демонстрируя преимущество схемы V4. И это не громкие слова – приличная тяга позволяет с «газа» поднять переднее колесо в воздух, конечно, на первой передаче и при оборотах двигателя 6000 об/мин. На Kawasaki такой номер пройдет только при помощи сцепления. Да и то на грани разумного.

Собственно говоря, двигатели и дают огромную разницу между мотоциклами. Силовой агрегат ZXR демонстрирует настоящий спортивный характер. Серьезная «просадка» по низким оборотам и весьма ощутимый подхват на 10000 об/мин (красная зона начинается с 14500 об/мин) красноречиво намекает, что начинающим пилотам придется на мотоцикле несладко.

Здесь и кроется основное противоречие: по существующим стереотипам любая «четырехсотка» – мотоцикл для начинающих. У нас другой случай: рекомендовать ZXR новичку язык не повернется. И не только из-за злого двигателя. Honda же кажется паинькой на таком фоне. Демонстрируя при этом весьма равномерную характеристику. Впрочем, от этой равномерности, в конечном счете, выигрывает разгонная динамика: ускоряется VFR заметно бодрее ZXR. Эти же особенности определяют и характеры мотоциклов: при более экстремальной посадке ехать равномерно легче на Honda. Она требует от водителя меньше концентрации. Это заметно, если проехать на мотоциклах по очереди километров по 100. В моем случае маршрут проходил от Мытищ до Сергиева Посада – по дороге достаточно широкой, но загруженной транспортом.

Спорт и жизнь К превеликому сожалению, покататься в России по специализированной трассе крайне затруднительно, поэтому большинство спортбайкеров реализуют возможности мощной техники на дорогах общего пользования. И очень хорошо: какой мотоцикл приспособлен для резкого изменения направления движения, как не спортбайк! А в нашем случае еще и короткобазный спортбайк! Надо ли говорить, что на городских улицах обе тестируемые «четырехсотки» чувствуют себя как нельзя лучше и даже увереннее «литровых» собратьев? А потому берем с напарником по мотоциклу – и прямиком в центр города.

Kawasaki, как я и предполагал, демонстрирует более экстремальный характер. Пробираясь между рядами, отмечаю, что медленно ехать не очень удобно – приходится травить сцеплением и все время хочется выставить ноги. Малая масса и короткая база мотоцикла дают о себе знать – сменить ряд движения так же легко, как на скутере. Того чувства зажатости и ограниченности маневрирования, знакомого мне по более тяжелым мотоциклам, нет и в помине. Вспомнил свой Bandit с ужасом – на нем стараюсь избегать езды по загруженным улицам. Как только появляется возможность разогнаться хоть до 100 км/ч, ZXR становится вполне адекватен – подхват перестает доминировать над всем остальным, можно сосредоточиться на вождении. Эх, часто, очень часто приходится щелкать передачами – узкий диапазон приличной мощности не дает расслабиться. Конечно, это не двухтактник, но и не «шестисотка». И вот они поехали, поехали… Четыре спортбайка – два FireBlade и два R1 обогнали нас, как стоячих. Обидно, конечно, но ничего не поделаешь.

Kawasaki демонстрирует настоящую спортивную управляемость. Жесткость ходовой части кажется избыточной, да и угол наклона рулевой колонки не велик. Управление из-за этого грешит излишней остротой. Благо, был бы асфальт ровный. Знаете, когда выходишь из поворота с хорошим ускорением – переднее колесо при этом разгружается – а потом неаккуратно сбрасываешь «газ» и, не дай Бог, переднее колесо попадет при этом на неровность, колбасить «зеленого» начинает так, что хочется самый мощный рулевой демпфер. А это, согласитесь, не то приобретение, что сделает в первую очередь человек, купивший бюджетный мотоцикл.

Немного улучшило ситуацию изменение регулировки подвесок: спереди ослабил до минимума отбой (единственная регулировка гидравлики), сзади также ослабил отбой и предварительное поджатие пружины. Реакции мотоцикла потеряли избыточную резкость, расколбасы на неровностях стали меньше. Хотя и не исчезли совсем. По моим ощущениям, именно Kawasaki дает чувство того самого «эталонного инструмента», ожидаемого от спортбайка. И не без помощи тормозов: что передний, что задний не только эффективны, но и отлично контролируются. VFR в этом плане отстает: прочувствовать момент блокировки заднего колеса очень сложно.

Сев после «зеленого вибростенда» на Honda, испытал страшное удивление: мотоцикл отличается от оппонента гораздо сильнее, чем кажется на первый взгляд. Подвески настроены более гуманно, жесткость ходовой части привычная – даже вилка не перевернутая. Конечно, играет роль двигатель, который, субъективно, кажется мощнее. Маневрирование в «пробках» легче, чем на Kawasaki. Но… Появилась совсем странная проблема. Если ZXR как-никак воспринимают за мотоцикл и не стремятся сильно ущемить в правах, то с Honda дела обстоят хуже. Может, красно-синяя расцветка влияет, или несерьезные круглые фары, не знаю. А может, общая компактность мотоцикла, на котором я смотрюсь как медведь на трехколесном велосипеде. Конечно, это снижает удовольствие от езды.

Убрать ограничители! Второй день подошел к концу, автомобили разъехались по домам и – вот он – ночной МКАД. На что же способны эти «настоящие спортбайки»? Выкручиваю до визга двигатель Honda, пятая передача, стрелка тахометра стремится к красной зоне, которая наступает при 13500 об/мин, стрелка спидометра переваливает 180 км/ч, происходит отсечка по скорости. Похожие ощущения я испытывал во время теста эксклюзивного CBR400RR лет шесть назад. Обидно, когда мощностной потенциал не используется полностью. И еще более обидно, что снять этот ограничитель может оказаться сложной проблемой.

Kawasaki после 170 км/ч разгоняется заметно хуже Honda, но, тем не менее, в ограничитель скорости также упирается на той же пятой передаче.

В Европе знакомы с этой проблемой – заказ новых коммутаторов, снимающих ограничения по скорости – обычное дело. Присутствует выбор и других тюнинговых компонентов. Увы, в России это труднодоступно. Тем не менее, заказ любых оригинальных запчастей трудностей не представляет – оба мотоцикла достаточно распространены. Единственное, чего следует опасаться – заказа запчастей от европейских версий машин. Очень может оказаться, что, поставив «европейский» коммутатор на версию мотоцикла для Японии, двигатель просто не заведется.

Самая приятная скорость за рулем обоих мотоциклов – 150-160 км/ч. Ветрозащита все еще эффективна, а реакции на управление достаточно остры. И любой из этих аппаратов позволит самый сложный маневр гораздо шустрее более тяжелых «литров».

И еще. Покупая такие мотоциклы в пылу сиюминутного порыва, не забывайте об их техническом состоянии! Яркая раскраска порой скрывает не только дефекты, но и сильную степень износа. Не секрет, что многие из них использовались в любительских гонках со всеми вытекающими и отваливающимися последствиями.

Технические характеристики Honda VFR 400 Z

Давайте подробно поговорим о составляющих этого старенького спортивного байка. Его начали выпускать в 1987 году.

Источник

Читайте также:  Амортизатор газ 53 на тахо
Правильные рекомендации