Амортизатор в заниженной машине

Лада 112 Купе #lowridegarage › Бортжурнал › Поговорим… «О Заниженной Подвеске Автомобиля»?

Доброго времени суток Дамы и Господа!

!Внимание! в тексте много букв и для кого-то возможно мало смысла, так что если Вам нет нужды во все это вникать, то прокрутите пожалуйста страничку вниз, ткните «Мне нравится» и ты кто такой давайте дОсвидания – до скорых встреч. =)

Хотелось бы коснутся, поговорить, обсудить не раз поднимавшуюся, но, тем не менее, ни когда не сходящую с уст автолюбителей, тюнеров, посадочников, уличных гонщиков (ах-ха-хах) — в общем, излюбленную тему всех ТАЗоводов и не только их – «О Заниженной Подвеске Автомобиля».

Стандартную подвеску ее плюсы и минусы рассматривать не будем – это делалось не одну сотню раз и давайте уже о ней не будем, гугл-яндекс Всем в помощь, тест драйвы АвтоВАЗа туда же).

В частности, я лично, в самом первом блоге данного бортового журнала описывал свои эмоции по поводу штатной подвески, т.к. несколько лет не имел счастья садится за руль сток ТАЗа.=) Конечно приводить будем в сравнение по типу — «как было раньше хорошо в СССР и как теперь стало все плохо!» =)
Но, кстати, никогда не забывайте при этом чего Мы были лишены в Союзе! 😉
Это все уже История и Политика. Но лучше о Политике тут не будем — вернемся к Подвескам!

Давайте сразу условимся:
— сильно в теорию лезть не будем. Пройдемся поверхностно…
— опор касаться здесь не будем, т.к. это все же индивидуальное дело — «на любителя». Я выбирал и выбираю опоры заводского типа – СЭВИ, БРТ и прочие). Т.к. если спорт, то опоры должны быть на ШС =) А в остальном и сток опоры справляются со своими задачами– опять же все из собственного опыта. Но если уж надо что то фельдиперстовое – берите Асоми.
— не будем разглогольствовать о том, что посадка это красиво-некрасиво, практично-непрактично, удобно-неудобно и т.д.

Если стоит задача грамотно занизить автомобиль – читаем дальше. Ну а если Вы в чем-то несогласны и у Вас есть на то доводы – давайте обсудим.

В итоге выясним с Вами как же нам сделать из стандартного авто заниженную машину с работающей не зажатой до невозможности подвеской, при чем не затрачивая огромных сумм – ведь философия ТАЗовода должна быть неизменна — Лада должна быть недорога и проста в доработках и обслуживании.

Но сначала позвольте поведать Вам о своем опыте эксплуатации комплекта стоек известными под звучным именем GT Pro (сейчас они называются не менее известным брендом — Стингер).

Еще есть вопрос к производителю: почему левая и правая стойки собраны из разных пар штоков, что спереди-что сзади. Это фирменный стиль? И кстати, с чего производитель считает что его стойки ГАЗОМАСЛЯННЫЕ? Если они конструктивно обычные масляные! Что это бахвальство или обман? Как достигается в обычной масляной разборной стойке старого образца газовая подушка? Объясните мне.

Так где же плюсы этой подвески?
Кроме внешнего вида и возможности влететь в поворот на пределе их НЕТ.
А если описать подробнее на рОвных поверхностях из-за практического отсутствия хода авто управляется как картинг, ведь как известно у картингов подвеска ОТСУТСТВУЕТ! Картинги не ездят по трассам, стыкам мостов, неровным дорогам…
Задумайтесь нужно Вам подобие картинга на каждый день?

Итак, чуть на дороге начинаются стыки и волны мы начинаем слышать ударища стоек в отбойники и дальше в кузов, раскачка на волнах асфальта, повторение профиля дороги и вибрации откровенно раздражают. Но мы едем и успокаиваем себя «У меня же теперь спорт, прикольно покачивает, без этого никуда на наших дорогах» и т.д. и т.п. Ну разве не знакомо? А на неровных дорогах машиной вообще сложно управлять, т.к. колеса «скачут» по дороге, вместо того чтобы по ней катится.
Плюс как только появляется колея машину начинает уводить по колее – появляются рыскания – это же уже следствия неправильного расположения рулевых тяг относительно рулевой рейки, они задраны в связи с смещением рулевых сошек вверх. Пока как видите одни минусы. А ведь и на самом деле подвеска в практическом, конструктивно и повседневном плане выходит ужасная. Про моральную ее составляющую, разные внутренности и естественно характеристики даже касаться не будем.
Т.е. если ГОВОРИТЬ КОРОТКО по сути в итоге мы получаем практически ту же заводскую подвеску на заниженных пружинах (читай практически резанных) с полуработающими заводскими разборными амортизаторами – ход искусственно уменьшен, чтобы пружина не вылетала и в ИТОГЕ наш любимый ТАЗ практически лежит на отбойниках.
Я неоднократно общался лично, писал людям продающим подвески, но все они обычно говорили одно: «Низкий ВАЗ (я про занижения от-80 мм и дальше) и комфорт несовместимы.»

— Да но все таки что то же можно сделать?
Мне пели про кони, бильштайны, SS20, Демфи, винтовые комплекты подвесок и пр. Одно типа лучше другого. У каждого свои предпочтения конечно. Но я не вижу смысла откидывать от 20+ штук за как бэ работающую заниженную подвеску. Да и винты мне не нужны я езжу стабильно НА ПОСАДКЕ круглый год)

Но цена за это добро не особо радует конечно. Хотя она является достаточно приемлемой. Плюс подвеска теперь работает, но все же не стоит забывать о слове racing.
По многочисленным отзывам, в том числе и на нашем Drive2, эта подвеска довольно жестковата для повседнева. Но производитель этого и не скрывает.

И все же из готовых решений SS20 на повседнев получше будет чем GT Pro-Stinger. =)

Хотя вроде как на сегодняшний день Стингер-GT Pro выпускает (делает) более качественные вещи, вроде как и сошка переносится и корпус чуть-чуть укорачивается.
Интересно шток штатным остается? По старинке отбойником регулируется?

А про то, что действительно советую попробовать людям желающим грамотно занизить свое авто — описано в пред-предыдущем блоге про КОРОТКОХОДКИ.

P.S. Все перечисленное никак не направлено против вышеперечисленных производителей, просто я с этим столкнулся лично, видел что как своими глазами и ЗА ДЕРЖАВУ СТАЛО ОБИДНО.

Спасибо что прочитали все это!)
Надеюсь инфо понравилось, так что не забываем про: нравится
Вроде мелочь, вам не сложно, а нам приятно 🙂

Источник

axsel › Блог › Занижение

Занижения автомобиля с помощью комплекта коротких пружин.

Вопрос: Чего следует ожидать и опасаться после занижения автомобиля?
Ответ: Качество езды (управляемость, комфорт, упругость, энергоемкость) будет зависеть от величины занижения и жесткоси пружин. При занижении более 40мм требуется установка комплекта регулировки развала задних колес (camber-kit). Отрицательный развал скажется на износе внутренней части протектора колес и росту недостаточной поворачиваемости. Стоковые амортизаторы при занижении останутся в порядке, однако их износ все же увеличится, что со временем потребует их замены. Идеальный вариант — амортизаторы с укороченным штоком, специально разработанные для использования на автомобилях с заниженной подвеской.
В. Приводит ли занижение к необходимости проведения дополнительного апгрейда подвески.
О. Со временем потребуется замена амортизаторов, при занижении более 40мм рекомендуется комплект регулировки развала для многорычажных подвесок (не обязательно).
В. Будет ли повышенный износ покрышек?
О. Из-за отрицательного угла развала при занижении авто с многорычажной подвеской, возможен больший износ внутренних частей покрышек.
В. Будут ли затирать колеса?
О. При занижении авто, не меняется точка верхнего крепления амортизаторной стойки, а лишь уменьшается ход амортизатора. Так что при использовании колес правильного размера, затирание исключено.
В. Требуется ли регулировка развала/схождения после занижения?
О. Да. Как и после любого вмешательства в подвеску, влияющего на ее геометрию. Чем раньше, тем лучше.
В. Приводит ли установка коротких пружин к более быстрому износу других деталей подвески?
О. Амортизаторы, сайлентблоки, на которые будет передаваться больше энергии, раньше поглощавшейся мягкими пружинами. Но это несравнимо с положительным эффектом.
В. В чем разница между пружинами с прогрессивной и динейной накруткой витка?
О. При занижении до 30мм как правило применяются пружины с линейной накруткой (как и стоковые), что обеспечивает постоянные (наиболее приемлемые) показатели жесткости пружины. В прогрессивных пружинах верхние витки гораздо уже нижних, что позволяет добиться приемлемой плавности хода при обычной езде (когда работает нижняя часть пружины) и исключает пробои подвески при нагрузках (когда задействована верхняя часть пружины). У прогрессивных пружин показатели жесткости варьируются в довольно широких пределах. Для сравнения показатели жесткости линейных пружин Eibach Pro-Kit (-30мм) и прогрессивных Eibach Sportline (-50мм):
Eibach Pro-Kit
(Linear, single rate)
Спереди = 160#
Сзади = 171#
Eibach SportLine
(Progressive, dual rate)
Спереди = 97# / 280#
Сзади = 114# / 303#
В. На что следует обращать внимание при покупке пружин?
О. В первую очередь следует избегать неизвестных брендов с дешевыми товарами. А в остальном пружины разных производителей практически идентичны по своим хар-кам и качеству. Остается лишь определиться с величиной занижения. Либо это гражданские 25-35мм (Eibach Pro-Kit, Tein H-Tech) либо экстремальные 40-50мм (Eibach Sportline, Tein S-Tech)

Читайте также:  Антифриз органический и минеральный

В. Каковы недостатки установки коротких пружин?
О. Ухудшение плавности хода, уменьшение энергоемкости подвески (при применении со стоковыми амортизаторами, уменьшение клиренса). Но для кого-то все это лишь плюсы.

В. Каковы преимущества установки коротких пружин?
О. Управляемость, устойчивость, понижение центра тяжести автомобиля, внешний вид.

Источник

Malaj-a › Блог › Теория занижения подвески!

Применяемые в тюнинге автомобилей подвески условно можно разделить на механические и с рабочей средой. Последние — это гидравлические и пневматические. Гидравлические и пневматические подвески — это тема для отдельного разговора. Ибо гидроподвеска именует целую культуру тюнинга автомобилей — лоурайдер.

Опирается автомобиль на подвеску. Она — промежуточное звено между кузовом и дорогой. Поэтому подвеска автомобиля должна быть комфортабельной, долговечной, прочной, легкой, безопасной, шумоизолированной, информативной, обеспечивать кинематику перемещения колеса и обеспечивать передачу горизонтальных (разгон-торможение) и вертикальных нагрузок.

Состоит подвеска из трех основных элементов: упругого, гасящего и направляющего. В тюнинге применяется много позиций для модернизации подвески. В основном все сводятся к изменению упругого и гасящего элементов (занижение и повышение жесткости), а не к изменению кинематики направляющего элемента.

При занижении уменьшается центр тяжести — улучшается управляемость, устойчивость, а уменьшенный клиренс — увеличивает максимальную скорость (из-за уменьшения лобовой площади). Второе — делает ее жестче. При этом к вышеперечисленным характеристикам добавляется существенное уменьшение кренов, а значит, выше скорость прохождения поворотов и критические скорости «маневрирования». Хотя придется забыть о поездках на природу — спортивный автомобиль получается, а не внедорожник. Хотя тюнинг подвески для внедорожной езды сводится к лифтингу — увеличению клиренса.

Упругое устройство в подвеске — это рессора, торсион или пружина. Рессоры и торсионы в тюнинге легковых автомобилей не используются по причине конструкторского отсутствия на современном легковом автомобиле. Они нашли применение в тюнинге внедорожников, где серийные заменяют на усиленные и более жесткие.

При модернизации пружин подвесок существует некая градация модификации. Рассмотрим способы тюнинга пружин.

Первый способ — серийные пружины и модификация серийных. Самый простой способ модификации подвески — серийные стандартные пружины сочетаются с новыми амортизаторами. Если только новых амортизатров может показаться мало, прибегают к модификации серийных пружин.

Оное предполагает ее укорачивание, путем подрезки на виток. При легком тюнинге подвески возможен вариант модернизации — укороченная пружина и серийный амортизатор. При таком варианте дорожный просвет уменьшается, что плохо для наших дорог, но при этом центр тяжести снижается, что положительно. Часто устанавливают ограничители отбоя пружины, которые представляют собой трос, закрепленный к кузову и подвеске, чтобы при возможном отрыве колеса от земли сильно укороченная пружина не выпала из подвески. Обязательно устанавливают отбойники на сжатие. Такие «издевательства» над подвеской малобюджетны, от того и популярны. Применяются во время ремонта подвески или замены амортизаторов, которую рекомендуется делать чаще, нежели вытечет вся жидкость из изношенного амортизатора. Очевидное занижение подвески на полвитка-виток (15-30 мм) может оказаться губительным для амортизатора, т.к. сокращается ход штока при сжатии, а отбоя возрастает: шток находится в нерабочей зоне. Кроме этого при занижении подвески колеса начинают цеплять за арки крыла. И тем больше, чем ниже сидит автомобиль. Правда, нет худа без добра — модернизируем внешний вид: делаем широкие арки колес.

Второй способ — установка других пружин. Тут возможны варианты — либо тюнинговые жесткие укороченные, либо мягкие высокие, увеличивающие дорожный просвет, либо жесткие высокие, предназначенные для перевозки грузов. Но нас интересуют пружины специальные, заниженные.

Так, для скоростного тюнинга специально навитые пружины имеют иную толщину прутка, форму навивки (цилиндрические или конические, бочкообразные) имеют переменный шаг витка или пременное сечение прутка, а значит имеют другую характеристику работы, как правило, нелинейную с большей жесткостью. Так, пружины представляют «поле непаханное» при настройке подвески. Недаром раллийная команда Форд к гравийным этапам запасается шестью разными комплектами пружин. Специальные тюнинговые пружины, как правило, жестче на 20% и ниже, в первом случае на 15-20 мм, во втором, более экстремальном, на 40-60 мм. В тюнинге есть понятие спортивная подвеска, что означает сочетание новых заниженных пружин и уже подобранных амортизаторов. Амортизаторы могут иметь регулируемую жесткость. Но об этом ниже.
Винтовые подвески. Состоят из одной или двух пружин и резьбы с гайкой на корпусе амортизатора для регулировки поджатия (а значит и длины) пружины. Это подвески с регулировкой длины пружины в пределах 60-90 мм. Это означает, что дорожный просвет может изменяться от гоночных 70 мм до внедорожных 160 мм.

Двойной упругий элемент состоит из основной пружины и подпружинника, последний имеет цилиндричный или прямоугольный пруток. Подпружинник необходим для дополнения короткоходной основной пружины, которая при вывешивании колеса полностью разжимается. Подпружинник и пружина имеют разную жесткость. Это свойство делает стойку прогрессивной и хорошо работает на разных типах дорог. Сильное занижение меняет кинематику колеса.

Читайте также:  Где хорошо делают рулевые рейки

При сильном занижении подвески на поперечных рычагах колеса уходят из отпимального положения и становятся «домиком». При завышении — становятся подобны «горбатому» Запорожцу. Регулировка схода-развала обязательна после каждого занижения-завышения. Хотя за 2-3 часа можно создать два различных варианта ходовой части (и много промежуточных) для гоночного кольца или для проселка.

Гасящее устройство современных подвесок — это телескопический амортизатор, масляный или газовый. Газовые более надежные, и, как правило, более жесткие и энергоемкие. Амортизаторы для тюнинга бывают однотрубные и двухтрубные. Существуют амортизаторы перевернутого типа (в них шток неподвижен) — они считаются самыми современными.

При этом конструкция газовых амортизаторов перевернутого типа обеспечивает более стабильную характеристику работы. Существуют амортизаторы и с дополнительной компенсационной камерой. Они самые энергоемкие, ибо в камеру перетекает «лишняя» рабочая среда (газ, масло).

Качество изготовления известных производителей гарантирует ресурс. Амортизаторы для тюнингового автомобиля необходимо подбирать индивидуально. При легкой доводке подвески ограничиваются установкой лишь газовых жестких амортизатров. Большое количество серийно выпускаемых деталей, индивидуальные проекты требуют тщательного подбора компонентов.

Существует опция регулировки жесткости. Жесткость можно регулировать в пошаговом режиме. Самые простые и дешевые обеспечивают 3-5 регулировок. Самые серьезные — 15. Причем некоторые подвески позволяют с места водителя регулировать жесткость. Регулировка жесткости большинства амортизаторов маленьким колесиком на штоке.

В других конструкциях существует регулировка углом поворота штока или винтом на корпусе амортизатора. Для регулировки жесткости «перевернутых» амортизаторов приходится лезть под автомобиль.
В некоторых случаях применяют два амортизатора на колесо при зависимой подвеске и независимой рычажной. Пришло это из ралли. Во времена СССР с успехом подготовили не один ВАЗ и Москвич.

Стабилизаторы необходимы в автомобиле для взаимосвязи колес правого и левого борта. Для тюнингового автомобиля применяют стабилизаторы большего диаметра (как правило, на 2-3 мм., что вполне достаточно) и, соответственно, более жесткого, который препятствует большим кренам кузова в повороте.

Если на автомобиле он не предусмотрен, как в случае с задней подвеской, необходимо приобрести кит и установить его. Стабилизаторы бывают регулируемые. Конструкция некоторых подвесок позволяет вместить еще один стабилизатор. Возможны два варианта установки — вблизи штатного или два вместе. При этом стабилизаторы должны иметь разную характеристику — для обеспечения прогрессивной работы. Настройка стабилизатора очень интересное занятие, ибо повышенная угловая жесткость улучшает устойчивость в повороте (противодействует крену кузова) и способствует быстрой стабилизации после прохождения поворотов и препятствует раскачиванию кузова.

Причем, многие современные автомобили имеют независимую пружинную подвеску, которая имеет хорошую кинематику, простоту конструкции и обслуживания, малую массу неподрессоренных частей. Хотя зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею. Но у независимых больше преимуществ, поэтому самые распространенные на сегодня — это стойки McPhersona., т. к. их преимущества позволили устанавливать на многие популярные в тюнинге автомобили. Хотя в чистом спорте применяют двухрычажные подвески с А-образными рычагами.

При легком и среднем тюнинге редко меняют направляющие и их соединения с кузовом, но при серьезном тюнинге замене подлежат тяги-рычаги, шаровые опоры, верхние опоры и сайлентблоки. Рычаги — тяги в подвеске заменяют только для серьезного спорта. Изготавливают новые детали подвески с измененной геометрией и с изменяемой геометрией.

Так, популярны регулируемые рычаги, которые прочнее серийных (мощные и жесткие из стали или дюралевых трубок (уменьшение неподрессоренных масс) и есть возможность изменять углы установки колес. В некоторых автомобилях по типу ралли усиливают стандартные конструкции, доваривая полосы металла. Также для экстремальных условий эксплуатации применяют усиление кузова в местах крепления подвески.
Многие экстремалы устанавливают вместо резиновых сайлент-блоков металлические соединения ШС. При этом машина чувствуется хорошо (четче и строже), но любая ямка сотрясает кузов: плавность хода отсутствует, растет шумность. Для городской долговременной езды такая машина не подходит, ибо похожа на телегу без подвески, да и загерметизировать ШС сложно — долговечность проблематична- чуть ли не каждые 200 км обслуживание (как подвеска автомобилей Волга). Если ШС не имеют люфтов и не деформируются, а резиновые слишком «мягкие» и машина едет «не туда», — то средним вариантом будет полиуретан, эдакий резино- пластик. Этот материал на порядок жестче резины, способен гасить удары и вибрацию. Выпускаются комплекты полиуретановых втулок стабилизатора и сайлентблоки на популярные в тюнинге машины. Также полиуретановые крепления применяют для подвески силового агрегата, чтобы смещение оного не вызывало неудобств (выпадание передачи), правда, сопровождается это повышенной вибрацией.

Для любителей активной «рулежки» ШС применяются в верхних опорах подвески, практически без ущерба ресурсу детали. Они бывают открытые и закрытые (герметизированные). Различают опоры регулируемые (можно регулировать поперечный или продольный наклон стойки) и нерегулируемые. Последние, в свою очередь, бывают со смещенным центром и простые без смещения (копирующие расположение центра на серии).

Присмотритесь к Мерседесам и БМВ, с их «выкладывающимися» передними колесами, и как они влияют на поведение автомобиля.

Особое внимание уделяют углам установки колес, что влияют на устойчивость и управляемость. В тюнинге изменяют продольный (кастор) и поперечный наклон как передних, так и задних колес, что можно сделать, отрегулировав нижний рычаг (с изменяемой геометрией) или сместив центр вращения верхней опоры.

Для некоторых автомобилей еще и изменяют углы схода-развала передних и задних колес. Углы установки передних колес изменяют для компенсации изменившихся углов наклона стойки. Для спорта задние колеса ставят «домиком», угол 6-7. Для чего или переделывают рычаги подвески, или ставят косые проставки между креплением ступицы и балкой подвески. Правда, протектор перегружен и шины выдерживают буквально одну гонку.
Для увеличения колеи применяют проставки, т.н. уширители колесных ступиц, что положительно влияет на устойчивость. Они увеличивают вылет колеса, правда, можно это сделать и за счет колесного диска, но в определенных пределах. Колея при установке проставок увеличивается в среднем на 10-30 мм., но есть и экстремальные варианты — до 60 мм! При установке проставок — уширителей и (или) новых дисков необходимо изготавливать новые удлиненные болты и усиленные шпильки колес. Хотя шпильки считаются более приемлемыми для мощных автомобилей. Кроме того, изготавливают новый комплект дюралевых колесных гаек, которые легче серийных на целый килограмм / комплект.
Отдельно существует тюнинг подвески, основанный на полной переустановке подвески. Так, можно на классику Жигулей установить заднюю подвеску от BMW ЕЗО и переднюю от Mazda 323.
Как известно, за все хорошее надо платить. За «комфорт» передвижения на доведенной подвеске — от 100 у.е. за комплект пружин и более 2000 у.е. за комплект винтовых стоек с «активными» амортизаторами.
Рынок подвесок в таком понимании — емкостный, недаром только в Германии, где, как говорят, тюнинговых автомобилей больше, чем такси, более 15 фирм-производителей рассчитывают на ваши деньги. А еще индустрия тюнинга подвесок не слабо развита в Японии и США. В итоге мы можем выбирать много вариантов настройки подвески. Самый простой вариант модернизации подвески — тюнинговый амортизатор и серийная или подрезанная пружина. Более сложный вариант тюнинговый амортизатор и (пружина (спортивная подвеска). Дорогой вариант — тюнинговый амортизатор, тюнинговая пружина и нарезка на корпусе амортизатора для возможной регулировки поджатия пружины, установка полиуретановых сайлентблоков.

Читайте также:  Для чего нужны динамические амортизаторы

От подвески зависит многое, особенно устойчивость и управляемость. Задача подвески — обеспечить наилучший контакт шины с дорожным покрытием. Кроме сохранения контакта с дорогой, большую роль играет и форма пятна контакта.

Из этого следует, что наибольшего эффекта по управляемости, устойчивости и торможении можно получить, лишь согласовав подвеску с характеристиками шины (вот почему так популярны низкопрофильные покрышки, обладающие малым уводом). Поэтому выбор необходимых скоростных покрышек — большой труд, ибо если серийная покрышка не держит дорогу, то никакая тюнинговая подвеска не сможет удержать автомобиль.

Источник

Занижение подвески: есть ли опасность?

Дороги в России и странах СНГ редко радуют своим качеством, поэтому при выборе автомобиля люди вынуждены ориентироваться на величину дорожного просвета (клиренс автомобиля).

Считается, что чем больше данный показатель, тем лучше. Но далеко не у всех данное правило работает. Есть любители экстрима, которые ставят перед собой противоположную цель – занизить подвеску.

Но зачем? Какие существуют методы? В чем их особенности? Давайте обсудим данные вопросы более подробно.

Для чего это нужно

Вам может показаться, что в такой переделке нет логики. На самом же деле здесь решается целый ряд задач.

Во-первых, уменьшение дорожного просвета придает автомобилю более спортивный вид (даже продукция отечественного ВАЗа смотрится по-иному).

Во-вторых, машина показывает лучшую устойчивость на поворотах (особенно при движении на большой скорости). К слову, это объясняется снижением уровня центра тяжести.

В-третьих, меньшее сопротивление воздуху позволяет развивать большую скорость и немного экономить на топливе.

В чем опасность

Как показывает практика, уменьшение просвета приносит больше проблем, чем пользы:

Основные методы

За долгие годы практики появилось множество вариантов, как занизить клиренс. Давайте рассмотрим наиболее популярные из них.

Укорачивание пружин

Укорачивание пружин. Данный способ востребован по одной простой причине – он самый бюджетный.

Такую работу можно делать самостоятельно или же смело поручать ее начинающему автослесарю.

Здесь нет ничего сложного. Все, что нужно – домкрат, монтировки и пилка по металлу (лучше «болгарка»).

Уменьшить размер пружины можно с монтажом или без демонтажа пружины (здесь каждый выбирает сам).

При этом передние и задние пружины укорачиваются на различное число верхних витков (на два и три соответственно).

Подобная хитрость обусловлена необходимостью уравновесить машину, ведь передняя (что вполне логично) имеет много больший вес. После укорачивания пружин развал-схождение колес обязателен.

Преимущество метода укорачивания пружин – минимальные затраты.

Недостатки – повышенная жесткость подвески и высокий риск поломки укороченной пружины и амортизатора.

Почему так происходит?

Во время переделки срезается опорный виток, поэтому пружина уже не так плотно соприкасается с «чашкой». Появление указанных выше проблем – это лишь вопрос времени.

Монтаж более низких пружин

Монтаж более низких пружин. Если нет желания резать существующие пружины, можно купить новые изделия, имеющие меньшую высоту (такие пружины часто называют спортивными).

Их основное различие – высота, которая на четыре сантиметра меньше, чем в стандартных моделях.

Если есть желание сэкономить, то занизить подвеску таким можно и без посторонней помощи. Если же есть сомнения, то лучше обратиться к специалистам в данном вопросе. Тем более что развал-схождение все равно придется делать.

Преимущество данного метода – сравнительная простота и возможность быстро вернуть все на свои места (установить старые пружины). Плюс спортивных пружин еще и в том, то они обладают большей жесткостью и не проседают так сильно, как стандартные (укороченные вручную) изделия.

Недостаток – затраты на покупку новых пружин, а также повышение общей жесткости автомобиля. Но при таком виде тюнинга это обычное явление.

Койловеры

Еще один метод уменьшить дорожный просвет – установить койловеры (регулируемые спортивные пружины). Это очень удобно, ведь можно в любой момент регулировать клиренс транспортного средства.

Преимущество установки койловеров:

Недостаток только один – необходимость затрат на покупку данных устройств.

Установка пневматической подвески

Установка пневматической подвески – это вариант для настоящих фанатов тюнинга. Почему? – Да потому что стоимость такой переделки исчисляется несколькими тысячами, а то и десятками тысяч рублей.

Для организации процесса необходимо потратиться на покупку пневматических подушек (на переднюю и заднюю часть), датчиков давления (они контролируют показатели давления в вышеупомянутых подушках), ресивера, компрессора (для подкачки) и панели управления.

Но высокая стоимость всех перечисленных выше компонентов – это еще половина беды. Необходимо быть готовым к дорогостоящей установке всего оборудования. Такую работу нельзя поручать какому-нибудь «Васе из гаража».

Установка пневматических подушек должна производиться только квалифицированными специалистами и только на специализированных станциях техобслуживания.

Это целый комплекс работ, в которые входит снятие существующих стоек, пружин, а также грамотный монтаж пневматических подушек, датчиков, компрессора и прочего оборудования, о котором мы уже упоминали.

При правильной настройке системы есть возможность в любой момент занизить подвеску до необходимого уровня или же вернуть все обратно. Можно ориентироваться на множество факторов – местность, качество дороги, режим вождения и так далее.

Преимущество данного метода – возможность регулировки клиренса в широком диапазоне (дорожный просвет можно менять в пределах от одного до пяти сантиметров).

Кроме этого, установка такой подвески улучшает характеристики автомобиля (в первую очередь его управляемость на больших скоростях).

Есть и еще один неоспоримый плюс – пневматические подушки хорошо держат вес, поэтому они не проседают даже при максимальной загрузке транспортного средства.

Уменьшаем клиренс на ВАЗ

В случае с занижением подвески ВАЗ «классики» требуется особый подход к работе. Просто обрезать пружины – не лучший вариант, ведь машину уже через несколько десятков километров может сильно перекосить. А там недалеко до поломки амортизатора и самой пружины.

Лучший вариант – установить низкие пружины. Но одновременно с ними желательно подобрать подходящие амортизаторы.

К примеру, если планируется снижение дорожного просвета на 40-50 мм, то стоит купить амортизаторы, которые смогут работать в таких условиях. Упускать данный момент из виду категорически запрещено.

На автомобилях ВАЗ возможна регулировка дорожного просвета в диапазоне от 20 до 90 мм. Все что больше девяти сантиметров – это уже опасно. Да и реализовать это на практике почти невозможно.

Чтобы сделать подвеску долговечной, необходимо при монтаже установить новые пыльники и буферы отбоя. Но и это еще не все.

Будет не лишним заменить опорные подшипники на передних стойках (это позволит существенно снизить усилие на руль).

Выводы

К такой серьезной переделке, как занижение подвески на автомобиле, необходимо подходить со всей ответственность, учитывая все существующие риски и опасности.

Помните, что в данном вопросе экономия и халатность абсолютно неуместны, ведь речь идет о надежности и управляемости вашего автомобиля, а значит, и о жизни.

Прежде чем что-то делать, обязательно учитывайте вероятные последствия.

Источник

Правильные рекомендации
Adblock
detector