Антифриз без силикатов g12

Содержание
  1. Антифриз: красный, зеленый, синий – в чём разница и какой лучше заливать?
  2. Антифриз – что это такое?
  3. Антифриз G11
  4. Антифриз G12, G12+ и G12++
  5. Антифриз G13
  6. Антифриз G11, G12 и G13 – в чём разница?
  7. Большой видео-ликбез по антифризам
  8. Классификация антифризов
  9. Виды (типы) антифризов
  10. Традиционные (IAT, Inorganic Acid Technology)
  11. Карбоксилатные (OAT, Organic Acid Technology)
  12. Гибридные (HOAT, Hybrid Organic Acid Technology)
  13. Лобридные (SiOAT, NOAT, POAT)
  14. Чем отличаются антифризы
  15. Классификация антифризов VolksWagen
  16. G11 (VW TL 774-C)
  17. G12 (VW TL 774-D)
  18. G12+ (VW TL 774-F)
  19. G12++ (VW TL 774-G)
  20. G13 (VW TL 774-J)
  21. Можно ли заливать антифриз G12 вместо G11
  22. Международные стандарты для охлаждающих жидкостей
  23. BS 6580
  24. ASTM D 3306
  25. ASTM D 4985
  26. JIS K 2234
  27. Можно ли смешивать антифризы?
  28. Антифриз или тосол?
  29. Ликбез по антифризам
  30. Дубликаты не найдены
  31. Как работал лучший гоночный чит.
  32. Что скрывает выпуклость на капоте Mercedes? Все дело в «холодном моторе»
  33. Audi отказалась от разработки двигателей внутреннего сгорания
  34. Умельцы сделали поддон мотора автомобиля прозрачным и удивились, как там все работает
  35. То чувство, когда в машину ставят двигатель от мотоцикла, чтобы участвовать в гонках.
  36. Суперкары и их двигатели
  37. Стенд, демонстрирующий очердность зажигания в цилиндрах рядной шестерки
  38. Взываю к силушке Пикабу
  39. В Харькове показали, как испытывают ионно-плазменный двигатель для космоса
  40. Трапезная
  41. Разборка мотора
  42. Ошибка новичка
  43. Расследование по антифризам!
  44. Вся правда про эксплуатационные автожидкости. Часть 1.

Антифриз: красный, зеленый, синий – в чём разница и какой лучше заливать?

Качественный антифриз – это залог безотказной работы системы охлаждения двигателя. Многие считают, что к антифризу требования невелики: лишь бы он зимой не замёрз и летом не закипел. А зря! Чтобы, как говорят в народе, «не поймать клина» и не тратить деньги на замену вышедшей из строя помпы или потёкшего радиатора, к выбору антифриза нужно подходить серьёзно.

Из этой статьи вы узнаете о том, что такое антифриз и для чего он нужен в машине. Какие бывают виды, классы и цвета автомобильных антифризов? Какой антифриз лучше: красный, зеленый или синий, и в чем между ними разница?

Для тех читателей, кому легче информацию воспринимать на слух, советуем посмотреть видео в самом низу страницы.

Также на нашем сайте вы можете найти следующие материалы:

Кроме того, мы приведем много интересных фактов об автомобильных охлаждающих жидкостях, их особенностях и технологии производства.

Антифриз – что это такое?

Антифриз – это международное название охлаждающих жидкостей для автомобилей. В переводе с английского слово Antifreeze обозначает «не замерзающий».

В составе всех антифризов гликолевая основа: этиленгликоль или пропиленгликоль, плюс пакет улучшающих присадок.

Состав концентрата антифриза примерно следующий:

Обратите внимание, что примерно на 90% все концентраты антифриза состоят из этиленгликоля и 3-5% дистиллированной воды. То есть примерно процентов на 95, все антифризы одинаковые. Всё дело в присадках: от этих 5-7% зависит, будет ли ваш двигатель работать безотказно, или вы будете любимым клиентом СТО.

Давайте разберемся, в чем разница, но сделать это будет непросто. Такой неразберихи, как применяемой в классификации антифризов, нет больше ни у каких жидкостей, применяемых в автомобиле. На сегодняшний день нет единого стандарта, которому соответствовали бы все антифризы.

Каждая страна производит охлаждающие жидкости, согласно своим национальным стандартам, зачастую, очень устаревшим. Ниже приведены наиболее распространенные их версии:

Что же делать, спросите вы? Как разобраться во всем этом море охлаждающих жидкостей?

Выход нашли сами производители антифризов. Они приняли за основу классификацию, которую разработал концерн Фольксваген для самого себя. Фольксваген разделяет все антифризы на три класса:

Разберём все по порядку.

Антифриз G11

Под классом G11 производят антифризы, созданные по традиционной технологии. (её ещё называют силикатной). В качестве присадок, защищающих от коррозии, в таких антифризах используют неорганические вещества и их различные комбинации:

Силикатные присадки, содержащиеся в антифризах G11, покрывают всю внутреннюю поверхность системы охлаждения защитным слоем, примерно таким, как накипь на стенках чайника. Этот слой и защищает систему от разрушений. И это хорошо.

Но он значительно снижает процесс теплоотдачи. И это плохо. К тому же, этот слой от перепада температур и вибрации со временем начинает разрушаться и осыпаться вниз. И это тоже плохо. Именно по этой причине нужно не забывать менять такой антифриз не реже одного раза в два года. Но это тоже ещё не всё. Упавшие вниз кусочки защитного слоя, захватываются потоком охлаждающей жидкости и начинают работать, как абразив, разрушая всё на своём пути.

Какой делаем вывод? Не применять антифриз G11? Нет, применять! Но не забывать менять раз в два года.

Антифризы, выполненные по традиционной технологии (силикатные), обозначаются на банках следующими надписями:

Правда, иногда встречаются силикатные охлаждающие жидкости вообще без обозначения класса на упаковке.

Антифриз G12, G12+ и G12++

Антифриз класса G12 – это следующий этап развития охлаждающих жидкостей. Недостатки силикатной технологии производители решили устранить, освоив технологию органических кислот.

В качестве антикоррозионных присадок в антифризах G12 используются карбоновые кислоты. Отсюда второе название этих антифризов – карбоксилатные. Их отличительной особенностью является то, что карбоксилатные присадки не образуют защитного слоя по всей поверхности охлаждающей системы, а начинают работать лишь в местах возникновения коррозии, с образованием защитных слоёв толщиной не более одного микрона.

Все минусы силикатной технологии здесь стали плюсами:

Но антифризы G12 имеют и минусы – карбоксилатные присадки начинают работать только тогда, когда начались процессы коррозии. То есть начали «лечить» только тогда, когда «болезнь» уже проявилась, и ничего не сделали для её профилактики.

Карбоксилатные антифризы обозначаются следующим образом:

Для устранения основного недостатка, производители охлаждающих жидкостей сделали полшага назад и объединили силикатную технологию с карбоксилатной. В результате этого появился класс антифриза G12+ (гибридная технология).

Гибридные антифризы содержат кроме органических (карбоксилатных) присадок, также и неорганические. Европейцы, к примеру, применяют силикаты, американцы – нитриты, а японцы отдают предпочтение фосфатам.

Антифризы G12+ обозначаются такими терминами:

С 2008 года появились антифризы класса G12++. Это новый вид охлаждающих жидкостей, у которых органическая основа сочетается с небольшим количеством минеральных присадок.

Антифризы G12, G12+, G12++ являются разновидностями технологии органических кислот. После полушага назад (в сторону силикатных присадок) технологи потихоньку начали двигаться вперед, играя с комбинациями минеральных составляющих. Эта технология называется лобридной и обозначается она вот так:

Ну и венец современных охлаждающих жидкостей – класс G13.

Антифриз G13

Антифризы класса G13 появились в 2012 году. Они принципиально отличаются от всех предыдущих, потому что вместо ядовитой этиленгликолевой основы, имеют безвредную и экологически чистую пропиленгликолевую основу.

На этом, собственно говоря, отличия и заканчиваются. С технологической точки зрения, антифриз G13 равноценен антифризу на этиленгликолевой основе G12++, и каких-либо преимуществ (кроме экологической чистоты) на сегодняшний день не имеет.

Антифриз G11, G12 и G13 – в чём разница?

Чаще всего автовладельцев интересуют два вопроса о видах и цветах антифриза:

Во-первых, антифризы изначально жидкости бесцветные. А краску в них добавляют лишь для того, чтобы их можно было отделить от других жидкостей, в том числе и алкогольных.

Во-вторых, четких стандартов по цветам нет. Поэтому с уверенностью нельзя утверждать о принадлежности того или иного антифриза, к той или иной технологии. Любой производитель может красить любой свой антифриз в любой цвет.

Можно говорить лишь об общепринятой практике большинства серьёзный производителей. Она такова:

А что касается того, какой антифриз лучше заливать – красный, зеленый или синий, можем дать простой совет:

Красный антифриз не лучше и не хуже зеленого, просто эти охлаждающие жидкости нужно использовать, исходя из материалов, применяемых в составных частях охлаждающей системы автомобиля. В свою очередь, лобридные антифризы G12++ и G13 без проблем подойдут для всех автомашин.

Читайте также:  Жидкости для тормозных систем и амортизаторов

Большой видео-ликбез по антифризам

Источник

Классификация антифризов

Антифризом называют любую незамерзающую жидкость, предназначенную для охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Так же используется в качестве средства очистки стекол или противообледенительных жидкостей.

Виды (типы) антифризов

Традиционные (IAT, Inorganic Acid Technology)

Силикатные ОЖ, содержащие фосфаты и нитриты. Считаются устаревшими и не применяются в качестве первой заливки на заводах.

Карбоксилатные (OAT, Organic Acid Technology)

Улучшенные охлаждающие жидкости, содержащие в своем составе только органические (карбоксилатные) ингибиторы коррозии. Не содержат амины, нитриты, фосфаты, бораты и силикаты.

Срок службы — до 5 лет или 250 000 км.

Цвет — ярко-красный или сиренево-фиолетовый.

Гибридные (HOAT, Hybrid Organic Acid Technology)

Охлаждающие жидкости, содержащие с своем составе помимо органических (карбоксилатных) ингибиторов коррозии так же неорганические силикаты (европейская технология), нитриты (американская технология) или фосфаты (азиатская технология).

Срок службы — до 3 лет или 100 000 км пробега.

Цвет — зеленый, бирюзовый, синий или желтый.

Лобридные (SiOAT, NOAT, POAT)

Новейшие антифризы, в которых органические ингибиторы коррозии дополнены небольшим количеством минеральных. Обеспечивают улучшенную защиту от коррозии алюминиевых деталей двигателя, а так же обладают повышенной температурой кипения — до 135 градусов Цельсия, что позволяет использовать их в мощных, термонагруженных моторах.

Срок службы — до 10 лет или 200 000 км

Цвет — ярко-красный или сиреневый.

Чем отличаются антифризы

Антифризы силикатного типа полностью обволакивают внутренние стенки системы охлаждения, защищая ее при этом от коррозии. Уже имеющиеся очаги коррозии локализуют карбоксилатные присадки. К минусам таких антифризов относят сниженный отвод тепла (из-за пленки, которая защищает от коррозии) и сравнительно небольшой срок службы.

Антифризы карбоксилатного типа не образуют защитную пленку, адсорбируются только в местах возникновения коррозии с образованием защитного слоя не толще 0,1 микрона, тем самым обеспечивая прекрасный теплоотвод.

Классификация антифризов VolksWagen

Знакомые многим автолюбителям названия антифризов «G11», «G12», «G13» и их составы были придуманы концерном VolksWagen.

G11 (VW TL 774-C)

ОЖ, предназначенная для некоторых отечественных и зарубежных автомобилей, выпущенных до 1996 года. В состав включены присадки на основе минеральных веществ: солей азотной, фосфорной, силикатной и борной кислот. Так как защитный слой разрушается под воздействием вибрацией, рекомендуется производить ежегодную замену такого антифриза. Максимальный срок — 3 года.

G12 (VW TL 774-D)

Карбоксилатный состав, обладающий хорошей способностью предотвращать коррозионные процессы на поверхности деталей системы охлаждения. Не содержит нитритов, силикатов и фосфатов. Запрещено смешивать с антифризами G11.

G12+ (VW TL 774-F)

Более совершенный карбоксилатный состав на основе этиленгликоля. Одним из преимуществ является возможность смешивания с G11, однако в этом случае срок службы сокращается до 2 лет.

G12++ (VW TL 774-G)

Новейший карбоксилатный антифриз, который помимо органических присадок содержит силикатные компоненты. Иногда такой состав называют гибридным. Можно смешивать с любыми ОЖ «G»-серии.

G13 (VW TL 774-J)

Основное отличие от антифризов серии G12 — другая основа, а именно — пропиленгликоль, который является более экологичным веществом, нежели этиленгликоль. Поэтому его не рекомендуется смешивать с другими антифризами. В редких случаях можно смешивать с G12+ и G12++

Можно ли заливать антифриз G12 вместо G11

Полная замена антифриза G11 на карбоксилатный G12 возможна только в том случае, если детали двигателя не содержат цветных металлов, таких как медь или латунь. Именно поэтому при выборе антифриза мы рекомендуемся придерживаться рекомендаций производителя вашего автомобиля.

Международные стандарты для охлаждающих жидкостей

BS 6580

Антифризы BS 6580 предназначены для двигателей легковых и грузовых автомобилей, микроавтобусов и мотоциклов. Согласно стандарту, ОЖ этого стандарта должны быть на основе МЭГ (моноэтиленгликоля) и комплекса неорганических присадок.

Не рекомендуется применять в системах охлаждения двигателей, выпущенных после 2005 года.

ASTM D 3306

Спецификация содержит требования к охлаждающим жидкостям на основе этиленгликоля или пропиленгликоля, используемым в системах охлаждения двигателей автомобилей или других легких грузовых машин. К стандарту ASTM D 3306 относятся силикатно-карбоксилатные антифризы, имеющие ограниченный срок службы (до 3-х лет). Склонны к образованию незначительного количества осадков. Обладают стандартными антикоррозийными свойствами. Не рекомендуется применять в системах охлаждения двигателей, выпущенных после 2010 года

ASTM D 4985

ОЖ на основе МЭГ с низким содержанием силикатов, предназначенные для систем охлаждения двигателей большой мощности. Эффективно защищают от коррозии как минимум до –36,4°C.

JIS K 2234

Формально, этому стандарту соответствует любой концентрат антифриза на основе этиленгликоля. Не регламентируется тип присадок, поэтому антифриз данного стандарта может быть как карбоксилатным, так и гибридным или силикатным. Обязателен к исполнению для всех японских производителей авто.

Можно ли смешивать антифризы?

Можно, но только в крайних случаях (например, утечка). После устранения проблем, приведших к доливке другого антифриза, рекомендуется промыть систему охлаждения и залить новую охлаждающую жидкость.

Антифриз или тосол?

Известная всем ОЖ «Тосол» была разработана в институте ГосНИИОХТ в отделе Технологии Органического Синтеза (отсюда и название продукта). «Тосол-АМ» выпускался только на госпредприятиях СССР. После распада Советского Союза «Тосол» начали выпускать многие мелкие предприятия. Однако, под этим именем уже могли выпускаться совершенно другие жидкости.

Тосол является силикатным антифризом, поэтому, возможна его замена на карбоксилатный, гибридный или лобридный антифриз. При этом следует помнить про совместимость антифризов и различных металлов.

Источник

Ликбез по антифризам

G12+ и G12++ лучшие типы антифризов из имеющихся на данный момент.

По теме совместимости: есть 4 основных типа антифризов, ПОЧТИ ВСЕ на основе этиленгликоля. Пропиленгликоль вообще попадается редко.
1. ТРАДИЦИОННЫЕ АНТИФРИЗЫ в качестве ингибиторов коррозии содержит неорганические вещества — силикаты, фосфаты, бораты, нитриты, амины, нитраты и их комбинации. Обозначаются терминами «Traditional coolants» или «Conventional coolants».

Традиционные антифризы считаются морально устаревшими, их не применяют на первой заправке автомобилей, они в основном вышли из употребления. Это связано с тем, что неорганические ингибиторы имеют небольшой (не более 2 лет) срок службы, и не выдерживают высоких (более 105 °C) температур. Силикаты в процессе эксплуатации покрывает всю внутреннюю поверхность системы охлаждения силикатным слоем, что ухудшает теплообмен и снижает эффективность охлаждения двигателя. Тосол и его многочисленные модификации относятся к традиционному типу антифризов.

2. ГИБРИДНЫЕ АНТИФРИЗЫ содержат и органические, и неорганические ингибиторы (обычно силикаты или фосфаты). Обозначаются термином «Hybrid coolants».

3. КАРБОКИСЛАТНЫЕ АНТИФРИЗЫ содержат ингибиторы коррозии на основе органических (карбоновых) кислот. В иностранной литературе обозначаются как «OAT coolants» (Organic Acid Technology). Карбоксилатные ингибиторы не образуют защитного слоя по всей поверхности системы, адсорбируются лишь в местах (очагах) возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Карбоксилатный антифриз имеет больший срок службы (5 лет против 3 лет у гибридного и 2 лет у силикатного) и лучше защищает металлы от коррозии и кавитации, что обеспечивает оптимальное охлаждение двигателя.

4. Начиная с 2008 г. появился новый вид антифризов, в которых органическая основа сочетается с небольшим количеством минеральных ингибиторов. Для них еще не установлено общепринятого обозначения. Разработчики называют их «Lobrid coolants» и «SOAT coolants».

Обозначение (вообще Фольсковское, но уже довольно давно его переняли и другие компании):
1. Нет(все тосолы тут)
2. G11
3. G12, G12+
4. G12++

G12+ и G12++ обратно совместимы с предыдущими. Остальные друг с другом НЕТ! ХОТЯ ВСЕ НА ОСНОВЕ ЭТИЛЕНГЛИКОЛЯ.

ЦВЕТ АНТИФРИЗА НИ ГОВОРИТ НИ О ЧЕМ ВООБЩЕ. Максимум может разграничивать разные типы в линейке ОДНОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ.

У меня залит G12++. Ибо достался нахаляву на прошлой работе (Автоцентр Фольксваген.) Пока есть запас на долив, как кончится, буду искать G12+ на доливку.

Дубликаты не найдены

1. Нет(все тосолы тут)
2. G11

Читайте также:  Вытек антифриз причины опель зафира

Как работал лучший гоночный чит.

Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и неприязнью, как в автоспорте.

Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.

В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.

Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их.

К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.

Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.

Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.

По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).

Ну, и чтобы в целом было безопаснее.

Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.

Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.

Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.

Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.

Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.

Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.

Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.

Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.

Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:

Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.

Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.

Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.

В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.

В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.

Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.

Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.

Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.

Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.

Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам

До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.

Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.

Как бы то ни было, FIA узнало про это.

И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)

президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:

Это самая гениальная вещь, которую я видел за 30 лет автоспорта

Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:

Внутри все было очень красиво сделано. Пружины внутри шланга были отполированы и обработаны таким образом, чтобы не препятствовать прохождению воздуха. Чтобы заставить пружины раскрыться без специального инструмента, требовалось значительное усилие. Это самое сложное и оригинальное устройство, которое я или технические эксперты FIA видели за долгое время. Оно был настолько хорошо сделано, что не было никаких очевидных причин, позволяющих предположить, что в нем есть какие-либо незаконные способы увеличить воздушный поток.

Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.

Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.

И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.

В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.

Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.

Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.

Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно «пока» не знаем 🙂

В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история.

Что скрывает выпуклость на капоте Mercedes? Все дело в «холодном моторе»

На тестах в Бахрейне многие обратили внимание, что кузовная панель Mercedes W12 имеет довольно странную форму. В чем же здесь дело?

Предсезонная сессия оказалась сложной для чемпионов мира. Новая машина W12 получилась у конструкторов из Брэкли довольно нервной, Льюиса Хэмилтона несколько раз разворачивало на трассе, а проблемы с коробкой передач лишили команду важного времени работы с новинкой.

Казалось бы, заморозка правил должна помогать сильнейшим – а в том, что у Mercedes W11 в прошлом году было превосходство над соперниками, сомневаться не приходится.

Однако чтобы компенсировать потерю прижимной силы, ставшую следствием ограничительных мер FIA, Джеймс Эллисон с коллегами внедрили несколько довольно агрессивных решений.

Форма понтонов явно указывает на желание использовать подзабытый было эффект Коанда, описывающий протекание потоков вдоль поверхности. Еще до того, как начались заезды в Сахире, многие уже были уверены, что Mercedes уже вернула прижимную силу на уровень конца 2020-го.

При этом важно помнить, что силовые установки – в отличие от шасси – этой зимой можно было дорабатывать более серьезно.

Новый шеф-моторист Mercedes Хайвел Томас использовал эту возможность. Поговаривают, что новый двигатель стал на 30 л.с. мощнее прежнего (к примеру, в Honda смогли добавить только 20 «лошадок», но даже этим остались очень довольны).

Столь серьезный прогресс стал возможен благодаря принципу «холодного мотора». В чем его суть? Эффективность сгорания топливной смеси в цилиндрах тем выше, чем более холодный воздух туда поступает. Прежде для этого использовались особые радиаторы, но их отрицательной стороной были большие размеры.

Читайте также:  Антифриз для нивы шевроле g11

Похоже, инженеры в Бриксуорте пришли к идее, что лучше воспользоваться для охлаждения длинными воздуховодами с изменяемой геометрией.

Нельзя сказать, что это совершенно новая для Ф1 идея. Еще в 80-х Ferrari использовала в своих «атмосферных» моторах подвижные патрубки, которые перемещались на расстояние порядка 10 сантиметров в зависимости от оборотов двигателя, что позволяло улучшать приемистость.

Ferrari 640 со снятыми кузовными панелями на пит-лейне, 1989

В современных турбомоторах реализация идеи Mercedes потребовала установки невероятно длинных патрубков – их протяженность достигает 80 см. Именно для их размещения на предельно «обтягивающих» в угоду аэродинамике кузовных панелях и пришлось делать выпуклость.

Журналисты, разумеется, спросили Хайвела Томаса, что она скрывает. Инженер, как и следовало ожидать, не захотел вдаваться в детали, однако подтвердил, что такая форма действительно необходима для размещения элементов впускной системы.

Очень хорошо информированный источник сообщил, что на тестах мотор Mercedes использовался в предельно консервативном варианте настроек. Его истинные возможности покажет только квалификация в Бахрейне через несколько дней…

Audi отказалась от разработки двигателей внутреннего сгорания

Предстоящее введение в 2025 году стандарта Евро 7 с более жёсткими ограничениями на выбросы, несомненно, разделит автомобильный мир на две разные группы. С одной стороны, найдутся те, кто будет по-прежнему производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания, хотя и сократит их ассортимент в связи с переходом на гибриды. На другой стороне, которая будет более многочисленной, окажутся те автопроизводители, у кого нет другого выбора, кроме как навсегда отказаться от двигателей внутреннего сгорания в пользу электродвигателей. К этой группе присоединилась Audi, официально объявив о завершении разработки двигателей внутреннего сгорания.

Умельцы сделали поддон мотора автомобиля прозрачным и удивились, как там все работает

Эксперимент провели сибиряки, известные своими автомобильными опытами на стыке безумия, отваги, забавы и пользы ради

Вот как описывает его суть сам автор и ведущий: «Сделаем на двигатель прозрачный поддон, сделаем на него прозрачную клапанную крышку, соответственно, отмоем его, зальем туда чистенькое масло и посмотрим, как все это дело выглядит изнутри, когда работает мотор, — как стекает масло, как крутится коленвал.

Забегая вперед, но вместе с тем не отравляя тебе удовольствие от просмотра спойлерами, скажем: все прошло очень-очень удачно, прозрачную крышку клапанов тоже сконструировалили. И, самое главное, вволю налюбовались на богатый внутренний мир работающего мотора. В частности, узнали новое и интересное про то, отчего это у них двигатель внутри в масле от пят до ушей.

То чувство, когда в машину ставят двигатель от мотоцикла, чтобы участвовать в гонках.

Тойота Старлет KP61. Дрыгало Хаябуса, 200 поней на 11400 оборотах.

Суперкары и их двигатели

Стенд, демонстрирующий очердность зажигания в цилиндрах рядной шестерки

Взываю к силушке Пикабу

Разобрав двигатель, увидели картину, так сказать мало воодушевляющую!

Есть предложение,что это из-за некачественного топлива!
Все чеки и топливо для экспертизы есть.

В Харькове показали, как испытывают ионно-плазменный двигатель для космоса

В течение двух лет АО «ФЭД» (Харьков) совместно с учеными аэрокосмического университета проводит работы по изготовлению двигателя для космоса.

Кроме того, специалисты создали новую уникальную систему охлаждения спутников.

По его словам, над созданием новой системы охлаждения спутников, в том числе и для межпланетных перелетов по заказу Международного космического агентства, работали пять лет: «В течение этого длительного времени мы отработали не только конструкцию, но и технологии, и уже осуществили комплектование двух спутников Европейского космического агентства по заказу американской компании».

Трапезная

Разборка мотора

Тот же склад, что из прошлого поста [Пружинные подвески ] с автозапчастями.

Ошибка новичка

Произошло сегодня.
Пока ездил, у меня датчик управления вентилятором перестал работать. Ну что ж, у меня новый давно лежит. Сразу заехал за тосолом, потому что датчик менять — пролить чутка тосола.
ну и бронепроводов купил новых.
Приехал домой, машину остывать поставил, сам кушать ушел.
Сделав все домашние дела, приступаю к делу, Откручиваю датчик все дела. Смотрю, чуточку капает, ну я не дурак, заранее тряпочку подложил. Кручу дальше и докрутил — как польется тосол под давлением мне в лицо! Я сквозь поток пытаюсь обратно закручивать. Закрутил уже когда все давление вышло. Лицо, одежка, все подкапотное пространство — все в тосоле, даже в уши залетело. Как смог вытер лицо. Потом закрыл копот и домой мыться. А всего-то крышку открутить у расширителя и давление спустить.
Элементарно.

Расследование по антифризам!

Ведущий белорусский портал Онлайнер совместно с крупным оф.поставщиком автофигни ШатеМ+ и лабораторией ГосКомСЭкса ( Государственный комитет судебных экспертиз) провели огромное расследование-исследоание рынка охлаждающих жидкостей таможенного союза.
Думаю, многим автолюбителям будут интересны результаты в таблице. Желающим можно самим почитать все материалы проверок и закупок на портале.

пруф на материал со ссылками:

Вся правда про эксплуатационные автожидкости. Часть 1.

Остальным что-то из написанного может пригодиться.

Постановка задачи: Описать типы применяемых автожидкостей, дать границы их применимости и взаимозаменяемости в повседневной эксплуатации и в критической ситуации.

Что можно заметить, перечитав названия жидкостей? В жидкостях на масляной основе (минеральной либо синтетической) прямо в названии есть слово «масло».

Поэтому с базы, основы и следует начинать рассмотрение.

Теперь, ближе к телу 🙂

Начну, пожалуй с антифризов, там, почему-то у людей бегают самые толстые тараканы. Сорри, тут будет больше всего абстрактных знаний, ЛЛ может промотать до резюме: «как смешивать антифризы». Чтоб им было проще это все промотать теорию с историей помечу как цитату.

Почему вообще нужен антифриз? Тому 3 причины: (1)Вода, замерзая, расширяется и рвет трубки и блоки. (2)Антифриз кипит при

Что такое высокофорсированный мотор в данном контексте? Это следующие показатели на литр рабочего объема: 1) температура срабатывания термостата выше 95 град; или 2) объем ОЖ меньше 4 л; или 3) кр момент выше 100Нм; или 4) мощность выше 200 лс. Указаны по степени важности, но наличие любого из признаков означает высокую нагрузку на систему охлаждения.

Как смешивать антифризы? для ЛЛ.

В критической ситуации, чтобы доехать, можно долить вообще простую воду. Не забудьте ее слить, когда доедете.

G12+ и более современные можно смешивать с чем угодно в любом соотношении и оставлять сколь угодно долго.

Теперь тормозная жидкость. Тут, сорри, тоже без теории с историей не обойтись. ЛЛ, традиционно, может промотать до резюме.

Когда-то давным-давно придумали наши прадеды такую замечательную смесь: БСК. Это бутиловый спирт с касторовым маслом. Тогда еще с органическим синтезом был полный швах, а рычажно-тросовый привод тормозов уже очень нужно было убирать. Минеральные масла сильно меняли вязкость с изменением температуры воздуха, вода замерзала. ну вот придумали БСК. И покрасили в красный цвет. Но то, что было супер-пупер в 30-х гг, увы, стало неподходящим в 60-х. Причин тому, собственно было 2: (1) БСК все же загустевает при сильных морозах, а машинок стало уже побольше и ездить они стали не только в тепличных условиях Европы и Америки (2) Машинки стали тяжелее и динамичнее, поэтому придумали (на самом деле украли из авиации) дисковые тормоза. БСК, как оказалось, в дисковых тормозах перегревается, спирт выкипает, касторка разлагается и пригорает.

Годы шли, чайники за заменой ТЖ не следили, а ведь уже при 5% воды она закипала при

160 град. Жидкость кипела, тормоза проваливались, машины разбивались. Производители подумали, напрягли химиков, согласовали с министерством транспорта и в 80-х появился новый стандарт DOT4, а потом и DOT5. Температуры кипения росли, влияние повышенного влагосодержания снижалось.

Резюме для ЛЛ. Как доливать и менять тормозную жидкость?

Источник

Правильные рекомендации