Особенности транспорта как отрасли народного хозяйства

Лекция 1

I. Транспортная система рф: состояние, проблемы и перспективы развития в условиях рынка

1.1. Транспорт как отрасль народного хозяйства: значение, особенности, функции, задачи и принципы управления в условиях рынка.

1. Роль транспорта в развитии национальной экономики.

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии национальной экономики, рассматривает его как всеобщее средство труда, как одно из общих условий производства.

Транспорт – отрасль народного хозяйства, которая осуществляет перевозки грузов и пассажиров, оказывая тем самым влияние на развитие экономики страны.

Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно-необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой — он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15—20%, достигая по некоторым грузам 45—50%. Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.

Транспорт участвует в производственном процессе любого предприятия. Перевозя сырье, полуфабрикаты, готовую продукцию, являясь обязательным условием общественного производства.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Поэтому недооценка значения транспорта в государстве может весьма отрицательно сказаться на экономике страны.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле-, локомотиво-, вагоно-, судо- и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда до места работы.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, т. е. транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, «колесами» экономической активности.

Источник

Особенности транспорта как отрасли народного хозяйства

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения лю­дей и предпринимательства при помощи изменения геогра­фического положения товаров и людей.

Транспорт создает полезное пространство. Это сила, ос­вобождающая естественные, искусственные и трудовые ре­сурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещая их в места, где польза может быть реализована полностью.

Транспорт — это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров.

С экономической точки зрения транспорт является одним из определяющих элементов производственно-коммерческо­го процесса. «Товар» в экономическом смысле не является полностью «готовым», пока он фактически не доставлен ко­нечному потребителю, который должен его использовать.

Экономисты различают два типа разрывов между произ­водством и потребителями: во времени и в пространстве.

Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребоваться только завтра или через некоторое время. Этот разрыв устраняют, используя склади­рование, связанную с этим технику и оборудование, а также технологию защиты товаров от порчи.

Пространственный разрыв обусловлен тем, что произ­водство и потребители редко находятся в одном месте. Транспорт сам по себе является важным фактором со­здания все больших и больших разрывов между производ­ством и потребителем. Парадоксальная особенность транспорта состоит в том, что средство, предназначенное для преодоле­ния брешей между производством и потребителями, часто может способствовать расширению этих разрывов.

Транспорту свойственна сильная зависимость от внешних воздействий. По своей природе он связан с преодолением препятствий и дальними маршрутами.

В условиях свободного предпринимательства фирмы под­держивает транспорт только в том случае, если он прибы­лен. Только прибыль является стимулом предприниматель­ства. Любые капиталовложения должны обеспечить отдачу. Если этого не произойдет, капитал не будет возобновлять­ся, когда существующее имущество морально износится или устареет физически.

В рыночных условиях транспорт всегда приносит прибыль. Монополизация транспорта делает его сверхприбыльным.

Транспортно-логистические системы потенциально не могут раскрыть все свои возможности, если не будут разрешены комплекс­ные транспортные проблемы вне их рамок. Реализация транспортно-ло­гистических каналов по продвижению материальных пото­ков (материальных ресурсов на этапе заготовок, товарных потоков на этапе распределения и сбыта) практически невоз­можна без привлечения транспорта. Решение о выборе кана­лов продвижения материальных потоков в значительной сте­пени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагает выполнение в том или ином варианте комплекса транспортно-перемещающих работ.

Читайте также:  Одесская народная республика новости сегодня

Роль транспорта в макро- и макроэкономике очень вели­ка. Большая часть логистических операций на пути продви­жения материальных потоков от первичного источника гене-рации до конечного потребителя осуществляются с приме­нением различных транспортных средств.

Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что около 50% всех затрат на транспортировку связано с транспорт­ными издержками.

Элементы прогресса транспортировки образуют единую транспортную систему, которая является одной из важней­ших подсистем макрологистических систем. Управление ма­териальными потоками на региональном, национальном или межнациональном уровне является одним из основных на­правлений макроэкономической политики любого государства. Даже в слаборазвитых странах, где речь не идет о создании микрологистических систем, государство решение вопросов экономического развития начинает с создания определенной модели макрологистической системы, основными составляю­щими которой являются транспорт, связь, объекты инфра­структуры продвижения материальных потоков (дороги, тер­миналы, линии связи и т. д.).

Никакая экономика не может прогрессивно развиваться, если не создана эффективная функциональная модель транс­портной системы. Таким образом, становится очевидным, что транспорт является не просто одним из элементов логисти­ки, а основным средством, с помощью которого логистика, независимо от ее масштабов, прагматически выражается в существующей реальности.

По своей природе возникновение транспортно-логистических процес­сов характеризуется в условиях рыночных отношений боль­шой степенью неопределенности. Грузоотправители прибега­ют к услугам транспортных структур при возникновении оп­ределенной потребности. В то же время управляемость макро-и микрологистическими процессами предполагает, что пере­возки должны так же планироваться (прогнозироваться), как и производство продукции. Транспорт становится интегриро­ванной частью управления выпуском и реализацией товаров, так как процесс воспроизводства предполагает удовлетворе­ние текущих потребностей покупателей. Развитие рыночных отношений стимулирует развитие процессов производства, а это ведет к мультипликационному возрастанию количества транспортных связей и ужесточению требований к его на­дежности.

Исходя из этого, в структуризации макрологистических систем приоритетное внимание уделяется транспорту, уп­равление которым нередко выделяется в самостоятельный блок, получивший название транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Транс­портное обеспечения к.д. основывается на оптимальном сопряже­нии экономических интересов отправителя, генерирующего материальные потоки, получателя и комплекса транспорт-но-технических систем, объединяющего магистральный и производственный транспорт.

Локальные технологические процессы, протекающие в макрологистических системах во всех ее звеньях, имеют ряд особенностей, которые зависят от рода груза, вида транс­порта и его структуры, отраслевой характеристики, состоя­ния элементов транспортного процесса. Для реализации це­лей, задач и функций логистики на этом уровне необходимо, чтобы разнородные транспортные технологии могли быть объединены в единый технологический процесс объединяю­щими моментами, в котором должно быть соблюдение еди­ных транспортно обеспечивающих принципов (синергизма, комплексности, гибкости, целесообразности и др.) и единых требований.

Генеральной функцией транспортной логистики являет­ся управление материальными потоками по всей протяжен­ности транспортных каналов, от источника генерации до места назначения. Целью транспортной логистики является продвижение материальных потоков до получателя строго по графику в установленное время, с минимальными затратами для всех участников товародвижения.

Чтобы этого добиться, нужно чтобы производственно-транспортные и транспортно-сбытовые процессы были со­пряжены по максимуму параметров на основе интеграции снабжения, производства, транспорта, сбыта, потребления и информационной среды.

Реализация концепции транспортного обеспечения на транспорте помогает найти рациональные решения сложнейших социально-эко­номических задач в реальном режиме времени и на перспек­тиву. Иначе говоря, когда, где и в каком объеме должны быть произведены ресурсы и куда доставлены для потребле­ния. Ресурсы, образующие соответствующие потоки, пред­ставляют собой материалы, товарную продукцию, рабочую силу, информацию, денежные средства, а также энергоре­сурсы.

Однако следует заметить, что если методология логисти­ки на практике не подкрепляется материально-технической базой, то предпринимаемые в этом направлении усилия бу­дут малоэффективны.

Предметом транспортного обеспечения является совокуп­ность задач, связанных с оптимизацией коммерческих потоковых процес­сов. Например:

♦ Оптимизация вида и типа транспортных средств.

♦ Совмещение элементов различных транспортных сис­тем.

♦Комплексное планирование транспортно-складских и производственных процессов.

♦ Рационализация маршрутов продвижения материальных (грузовых) потоков.

♦ Интеграция транспортных и складских процессов в еди­ный технологический алгоритм и др.

В транспортном обеспечении по назначению выделяют две основные ка­тегории транспорта:

1. Транспорт общего пользования. Это совокупность от­раслей сферы материального производства, которые обес­печивают потребности субъектов хозяйствования и населе­ния в продукции транспорта.

Понятие «транспорт общего пользования» охватывает:

Продукция транспорта представляет собой перевозки грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслу­живает, в основном, сферу обращения и потребления. За дан­ной категорией транспорта закрепилось также название ма­гистральный транспорт.

2. Производственный транспорт. Это транспортные сред­ства и обеспечивающие их функционирование инфраструк­турные элементы, принадлежащие предприятиям, органи­зациям и учреждениям не транспортного профиля. Роль про­изводственного транспорта состоит в обеспечении связи его владельца с транспортом общего пользования. Связь осуще­ствляется через транспортные средства, подъездные и тех­нологические пути и т. д.

В связи с тем, что продукцией транспорта является не конкретная материальная вещь, а комплекс определенных действий под обобщающим названием — перевозки, в транс­портной логистике всегда является актуальной проблема ка­чества управления.

Читайте также:  Фурункул лечение в домашних условиях народными средствами быстро в паху

Комплексным критерием качества управления логисти­ческими процессами в сфере транспорта является степень рационализации совокупных перевозок. К сожалению, на прак­тике разобщенность действий участников транспортных про­цессов приводит к появлению нерациональных грузовых пе­ревозок.

Нерациональными считаются те грузовые перевозки, которые увеличивают затраты труда и средств по сравнению с затратами рациональной организации транспортировки. К ним относятся следующие виды нерациональных перевозок:

Встречными называются перевозки, когда на одном и том же транспорте или других видах транспорта однородная продукция перевозится в противоположном направлении. Та­кие перевозки могут быть явно встречными, когда грузовые потоки одновременно продвигаются в противоположных (встречных) направлениях по одному и тому же участку пути. Различают также скрытные встречные перевозки, когда однородные грузы перевозятся в противоположных направ­лениях по разным грузовым участкам пути.

Чрезмерно дальние перевозки — это те, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отда­ленных районов при наличии возможности генерации анало­гичных потоков из близко расположенных источников.

Излишними перевозками называются те грузовые по­токи, которые направлены в пункты назначения, где одно­родная продукция уже имеется в достаточном количестве.

Повторные перевозки, при которых грузовой поток от гру­зоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено логистической цепи (на базу, склад. ), а оттуда в том же объеме на том же виде транспорта, для пере­движения в другие звенья или непосредственно потребителям.

Кружными считаются те перевозки, которые осуществ­ляются не по кратчайшим расстояниям.

Нерациональные перевозки приводят к повышению логис­тических и в первую очередь транспортных издержек, к до­полнительной загрузке транспортных путей, к потере синер-гического эффекта по макрологистической системе в целом.

Зарубежными экспертами регулярно проводятся иссле­дования по оценки качества транспортных услуг на локальном уровне. Анализ этих результатов был проведен в разде­ле, посвященном логистическому сервису.

Рассматривая содержание материальных потоков в сфере транспорта, следует отметить, что они принимают форму динамичных материальных потоков. Чтобы нацелить потоко­вые процессы вне микрологистических систем и конкретизи­ровать их в сфере транспорта, потоки материальных и товар­ных ресурсов называются грузовыми потоками. Таким обра­зом, грузовой поток — это некоторое количество грузов (материальных, товарных ресурсов), перевозимое отдельны­ми видами транспорта в определенном направлении от пункта отправления до пункта назначения за определенный период.

Совокупный грузовой поток представляет собой сумму отправленных со станций, пристаней, портов и т. д. отдель­ных потоков по родам грузов.

Деятельность по управлению грузовыми потоками в транс­портной логистике, как и любая другая производственно-хо­зяйственная деятельность, основывается на всестороннем анализе и планировании (прогнозировании) соответствующих процессов. В данном аспекте можно выделить несколько ос­новных направлений, которые в дальнейшем будут раскры­ты более подробно:

1. Проведение комплексного анализа использования транс­портных средств, привлекаемых к продвижению грузовых потоков.

Здесь является обязательным:

♦ Анализ технико-экономических показателей работы транспорта по обеспечению потоковых процессов.

♦ Определение тенденции и динамики потоковых процес­сов по обобщающим критериям и конструктивным характе­ристикам.

♦ Определение согласованности транспортно-складских логистических работ, выявление факторов, синхронизирую­щих и асинхронизирующих смежные операции.

♦ Выявление потенциальных резервов в повышении эф­фективности логистики на транспорте. ♦ Определение потенциальных возможностей по погру-зочно-разгрузочным работам и объемам хранения во всех звеньях логистической цепи, включая грузоотправителя и грузополучателя.

2. Изучение потребителей структуры транспорта. Сюда включается:

♦ Структуризация потребителей по видам: грузоотправи­тели, грузополучатели; по характеру потребления: постоян­ные, сезонные, временные; а также по объемам перевози­мых грузов; по характеру перевозок (транзитные, складские); по видам перевозимых грузов; по ритмичности генерируе­мых потоков и т. д.

♦ Составление базы данных, в которую входят досье (кар­точки) потребителей с фиксацией всей информации о потре­бителях и деловых взаимоотношениях с ними.

3. Составление дислокационных карт по потребителям и всем транспортным структурам полигона обслуживания.

4. Определение расстояний по максимальному числу ва­риантов перевозки грузов.

5. Определение средних объемов поставки продукции за единицу времени (сутки, месяц, год) и их согласование с потребителями.

6. Группировка потребителей по направлениям, объемам перевозки и другим характеристикам на основании имеющихся и прогнозируемых заказов.

7. Обоснование и выбор подвижного состава для обеспе­чения грузопотоков.

8. Маршрутизация грузопотоков на основе проведения со­ответствующих расчетов.

9. Формирование комплекса логистических услуг, сопро­вождающих транспортно-перемещающие работы.

10. Разборка алгоритмов и технологических карт по вы­полнению логистических работ и операций.

11. Выбор стратегии и тактики ценообразования на про­дукцию транспорта.

12. Утверждение согласованных графиков продвижения грузопотоков.

13. Разработка мер экономического стимулирования ра­ботников, участвующих в процессе транспортировки.

14. Определение и детализация ключевых моментов взаи­моотношений и взаимодействий с государственными струк­турами управления.

В настоящее время на транспорте многих стран действу­ют различные логистические организации в виде специали­зированных центров, агентств или других структур.

Показательными являются региональные логистические образования на французских железных дорогах. По заказу клиентов они проводят комплексный анализ грузопотоков и распределение их по логистическим каналам и транспорт­ным сетям.

На основе анализа данных разрабатываются обоснован­ные программы и планы мероприятий, например, по:

♦ Оптимизации грузопотоков, осуществляемых различны­ми видами транспорта.

Читайте также:  Частушки русские народные текст взрослые

♦ Способам распределения перевозок между транспорт­ными системами.

♦ Формированию и структуризации грузовых потоков.

♦ Установлению хозяйственных связей и заключению до­говоров (контрактов) на перевозку и оказание дополнитель­ных логистических услуг.

Цель подготавливаемых для клиентов рекомендаций и предложений заключается в повышении эффективности уп­равления потоковыми процессами в макрологическом про­странстве. Это выражается в оптимизации грузопотоков, соблюдении сроков доставки грузов, повышении надежности и регулярности перевозок, синхронизации транспортно-пе-ремещающих работ с процессами производства, обращения и потребления, сохранности товаров и т. д.

Привлекает внимание порядок перегруппировки товаров в грузопотоках при смешанных перевозках. Значительные успехи достигнуты по повышению рентабельности перевозокза счет укрупнения грузопотоков и рационализации многих логистических операций. Во Франции концентрация грузопо­токов стимулируется гибкой тарифной политикой, в соответ­ствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам и в приоритетном порядке.

В заключение добавим, что в сфере транспорта во мно­гих странах существует множество других организаций, оказывающих логистические услуги в соответствии с тре­бованиями рынка. Например, организации по осуществле­нию экспедиторской деятельности, охранные структуры, информационно-вычислительные центры и проч.

Источник

Особенности транспорта как отрасли производства

К первой особенности транспортной отрасли материального производства следует отнести то, что транспорт не создает новых вещественных продуктов.

Особенности тр-й продукции:

1.Она не имеет материально-вещественной формы, ее измерить нельзя.

2.Она произв. и потребл. одновременно, в одном цикле произв-ва, не накапливается и не сущ. в незавершенном виде

Вторая особенность транспортной сферы материального производства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организациях для которых выполняются перевозки).

Вывод:Транспортная отрасль имеет значительные отличия от других отраслей материального производства:

1. Труд работников транспортных предприятий является производительным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме,как в случае производства материальных товаров. Продуктом труда натранспорте является транспортная услуга. Полезный эффект от услуги иесть потребительская стоимость транспортной продукции. Стоимость трудаработников транспорта существенно изменяет стоимость перемещаемых грузов, поэтому снижение величины транспортных затрат в ценеготовой продукции – одна из главных задач экономики транспорта.2. Транспортная услуга может рассматриваться как существенно отличающаяся от других видов продукции. 3. При производстве транспортных услуг не используется сырьё а взатратах – велика доля заработной платы. Доля материальных ресурсов натранспорте составляет 15…20%, в промышленности – 40…80%; доля заработной платы на транспорте – 30…45%, в промышленности – 10…15%. 4. Производство транспортных услуг сильно зависит от внешнейсреды: реальных условий эксплуатации транспорта; дорожной ситуации;климата; географии маршрута и т.д. 5. Ущерб окружающей среде от транспорта в несколько раз выше(особенно автомобильного), чем в других отраслях материального производства. 6. Вероятность получения травм на транспорте также выше, чем вдругих отраслях материального производства.

39. Особенности ценообразования на транспорте.

Построение грузовых тарифов:

При перевозке основной номенклатуры грузов применяются двухставочные дифференцированные тарифы, построенные по принципу разделения тарифных ставок за движенческую и начально-конечные операции. Провозная плата:

П = (a + lb)Qа – ставка за начально-конечные операции; l – расстояние перевозки; b – ставка за движенческую операцию; Q – объём перевозимых грузов.

На ж/д транспорте тарифная плата определяется по роду, количеству груза и его отличительным признакам, тарифному расстоянию перевозки, виду отправки, типу вагона, номеру тарифной схемы, виду сообщений, учитывается скорость доставки.

На внутр водном транспорте тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов, судов, работы и услуг, оказываемых этим видом транспорта, устанавливаются на 1 тонну груза определённой группы с учётом ставок на начально-конечные, движенческие операции, расстояний перевозки, исключительных тарифов по регионам плавания, а также взвешивание, перегрузочные операции, проверка состояния грузов.

На морском тр тариф зависит от вида плавания (каботажное или заграничное), типа сообщения, типа судна, морского бассейна и т.д. На а/м транспорте применяются:

— сдельный тариф за перевозку 1 тонны определённого груза, за отправку конкретной массой или общим весом от 5 т., в зависимости от расстояния;

— тариф за перевозку груза в условиях платных автотонно-часов при выделении определённого типа транспортного средства за 1 автотонно-час и за каждый километр пробега с грузом;

— тариф за повременной использование грузовых автомобилей и таксомоторов в зависимости от грузоподъёмности автомобиля и за каждый километр его пробега, а для грузового таксомотора – за каждый час простоя и километр пробега.

Дифференцированный подход, скидки, отражает основной принцип рыночных отношений – удовлетворение интересов потребителей и уменьшение стоимости услуг на основе взаимовыгодных отношений.

Построение пассажирских тарифов:

Затраты на пассажирские перевозки отличаются от расходов на грузовые, т.к. пассажирский транспорт должен обеспечивать максимальный уровень комфорта и минимально возможные сроки доставки пассажиров. Ценовая политика должна обеспечивать соответствие объёмов и качества предоставляемых услуг на пассажирском транспорте платёжеспособному спросу большинства социальных групп населения.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

Правильные рекомендации