За рулем журнал тест амортизаторов

Тормозные жидкости и тестеры для них: экспертиза «За рулем»

Кто нынче помнит, что в автомобиле вообще есть тормозная жидкость? Повод взглянуть в бачок появляется разве что когда машина перестает нормально тормозить или вообще остается «без тормозов». Но и при этом бачок может быть полон, а его содержимое — выглядеть вполне пристойно. Только о состоянии тормозной жидкости это ничего не говорит.

Как отличить хорошую жидкость?

Общие рекомендации известны — менять «тормозуху» полагается раз в пару лет или при пробеге примерно в 40 тыс. км. Но если машина обслуживается не у официалов, то зачастую об этом забывают. А если еще находится «бывалый», который уверяет, что вообще никогда не менял жидкость — и ничего…

Оценить качество тормозной жидкости должны помочь специальные тестеры. Отвинтил крышку бачка, окунул внутрь приборчик и смотришь, что он там намерил.

Поначалу мы приобрели восемь таких приборов по цене от 1000 до 6000 рублей. Но быстро вспомнили прошлую подобную проверку — тогда выяснилось, что такие тестеры почти бесполезны, поскольку они оценивают «влажность» тормозной жидкости по ее электропроводности, а она у разных жидкостей может быть разной изначально! Поэтому для чистоты эксперимента мы скупили в ближайшем автомагазине еще и все тормозные жидкости, какие там были — их также набралось восемь образцов. И стали проверять каждый тестер во всех жидкостях — как в «сухих», так и в разбавленных водой.

Куда пропадают тормоза?

При нажатии на педаль тормоза усилие ноги водителя передается через гидравлический привод к тормозам, останавливающим автомобиль за счет трения. При этом выделяется значительное тепло, нагревающее тормозную жидкость так, что она пытается закипеть. Если это произойдет, смесь жидкости и пара тут же станет сжимаемой, а потому педаль просто «провалится в пол».

Для предотвращения этого явления используют специальные тормозные жидкости с высокой температурой кипения. Обычно их параметры привязывают к требованиям американского министерства транспорта (Department Оf Transportation) — так называемым нормам DOT. Отечественные производители, как правило, работают по различным техническим условиям.

К сожалению, тормозные жидкости являются гигроскопичными, то есть они постоянно поглощают влагу из воздуха. Это резко снижает температуру кипения и ограничивает срок службы жидкости.

Программа испытаний

Все испытания мы проводили при атмосферном давлении 745 мм рт. ст. и температуре окружающего воздуха 25˚ С. Температуру кипения мерили в лабораторной посуде из жаропрочного стекла с помощью колбонагревателя Superheat с предельной рабочей температурой 380˚С, показания снимали цифровым ­термометром ТР‑101.

Источник

Амортизаторы: сколько на роду написано?

Suspensio20Diagram

Тогда, как выяснилось, «померли» оба задних амортизатора сразу. В эпоху дефицита это казалось почти смертным приговором, но мне повезло: жигулевский магазин в Текстильщиках одарил меня как раз парой нужных мне изделий на «копейку» — последними, кстати говоря.

Марку дефицитных амортизаторов я не знаю — в те времена таких вопросов просто не задавали. Это сегодня можно купить KYB, KONI, Monroe, Sachs, Boge, Bilstein — все это очень серьезные амортизаторные бренды, представленные в России. А тогда искали просто «амортизаторы на 2101»…

Вспоминая тот случай, замечу, что явные признаки отказа были налицо. Но сегодня понятно, что кончина наступила не мгновенно: просто я по неопытности не замечал ее симптомов. Их можно было почувствовать как по поведению машины, так и при визуальном осмотре амортизаторов.

Как меняется поведение машины?

1. Клевки при разгоне и торможении

2. Раскачка автомобиля при маневрировании

3. Увеличение тормозного пути

4. Приходится постоянно подруливать

5. Чувство усталости водителя на привычных ранее пробегах

Внешние признаки выхода из строя амортизаторов

1. Износ сальника и штока (появление течи)

2. Естественный износ сайлент-блоков

3. Повреждения корпуса и/или крепежных элементов

Невидимые признаки выхода из строя амортизаторов

1. Изменение свойств амортизационной жидкости (старение, попросту говоря)

2. Износ уплотнения поршня и внутренних стенок рабочего цилиндра

3. Естественная деформация пластин клапанного механизма

Иными словами, амортизаторы изнашиваются постепенно, но постоянно!

Конечно, самый распространенный «в народе» способ проверки состояния амортизаторов — раскачать кузов автомобиля. Но на практике так можно определить только два крайних состояния: демпфер полностью вышел из строя либо его подклинивает. А сопротивление элементов многорычажной подвески вообще сводит ценность такого метода почти к нулю. Проще съездить на СТО.

DSC00169

При каком пробеге надо менять амортизаторы?

Типичный вопрос, но точного ответа нет и быть не может. Срок замены амортизаторов во многом зависит от условий эксплуатации, состояния остальных элементов амортизаторного узла и подвески, а также шин и колесных дисков. Например, изношенная пружина сокращает срок службы амортизатора более чем в два раза. А в среднем та же KYB рекомендует в России менять амортизаторы через каждые 70 тыс. км, проводя диагностику не позднее чем через каждые 20 тыс. км пробега. Примерно те же цифры называет Monroe: 80 тысяч плюс диагностика. Рассказы бывалых про то, как родные амортизаторы отходили без проблем тысяч триста (кто больше?), отнесем к «охотничьим байкам». Кстати, моторное масло меняют куда чаще.

И еще о сроке службы. Для его увеличения старайтесь не устанавливать на машине рекордов по перевозкам излишних тяжестей или в гонках по бездорожью. С наступлением холодов после трогания с места старайтесь хотя бы первые 500 м двигаться медленно, чтобы амортизаторы немного прогрелись и пришли в рабочий режим.

kybal_guide_anual1968

Немного теории

Скорость перемещения штока амортизаторов составляет до 4 м/с, а температура жидкости в них достигает 120 °C. При этом давление газа внутри амортизатора может достигать 50 атмосфер. И все это при количестве циклов на километр пробега примерно колеблющемся в диапазоне 1500–2500. В пересчете на 70 тыс. км рекомендованного пробега это составит примерно 120–200 млн циклов.

Отметим, что амортизатор состоит примерно из 70 деталей, половина из которых — компоненты клапанного механизма. Чтобы максимально удешевить его производство, ряд восточных изготовителей экономит на каждой из них. Говорить всерьез о ресурсе и надежности при этом не имеет смысла.

Shockabsorber_replacement (1)

Чем опасны изношенные амортизаторы?

Потеря сцепления шин с дорогой

Увеличение тормозного пути (особенно на автомобилях с системой ABS!)

Некорректная работа электронных систем (ABS, ESP и т.п.)

Ухудшение управляемости автомобиля

Раннее появление эффекта аквапланирования на мокрой дороге

Мерцание света фар, ослепление встречных водителей в темноте

Увеличение усталости водителя и пассажиров

Ускоренный износ шин, других деталей подвески и прочих систем автомобиля

Как и где купить амортизаторы?

По-моему, это самый больной вопрос. Бежать в магазин, ехать на сервис, обращаться к официалам? Отвечу так: конечно, самый простой способ — брать оригинал у официалов. Пусть это дорого, зато спокойно. Если что не так, то никаких разговоров на тему «Где вы это взяли?» не последует.

Читайте также:  Газ или масло выбираем амортизаторы

Если же переплачивать категорически не хочется, то остаются магазины и СТО. В магазине нужно поискать изделия с того же конвейера, что и оригинал. Что до подделок, то тут уже каждый бренд ведет себя по-своему. Производители рекомендуют приобретать их продукцию только в сертифицированных магазинах и на авторизированных СТО. В этом случае при покупке вам должны выдать гарантийный талон (2 года или вышеупомянутые 70 тыс. пробега). Что до поиска нужной СТО, то выбранный вами дилер должен посоветовать место, где ставят точно фирменное изделие. Если у кого-то есть другие решения, с удовольствием к ним прислушаюсь.

В общем, не экономьте на амортизаторах, коллеги. Не берите пример с «благополучной Европы»: там каждая вторая пожилая машина ездит с абсолютно убитыми амортизаторами − что в Германии, что во Франции, что в Италии. Кстати говоря, при наличии ABS машина с убитыми амортизаторами начинает тормозить гораздо хуже, чем без нее…

Источник

Техосмотр 2021: жестко, дорого. Но нашлись «обходные пути»

Поправки в ФЗ‑170 «О техническом осмотре транспортных средств» были приняты в июне 2019 года. Почти двухлетний временной «запас» был дан для того, чтобы все успели подготовиться к новым правилам. Однако даже двух лет не хватило, поэтому «час икс» вновь перенесли — теперь на октябрь 2021 года.

Эвакуатор — за свой счет

Очевидно, что время оформления талона технического осмотра «онлайн» прошло. Изменилась и сама процедура техосмотра, ужесточились требования к техническому состоянию автомобиля. Проверят наши автомобили теперь на соответствие «Обязательным требованиям безопасности транспортных средств». Сам перечень требований приведен в Приложении № 1 к Постановлению Правительства РФ № 1434 «Об утверждении правил технического осмотра транспортных средств».

Если ваш автомобиль не прошел техосмотр и действие предыдущей диагностической карты закончилось, то ­доехать до СТО вы сможете только на эвакуаторе. Обратно, кстати, тоже только на эваку­аторе. Повторное же ТО после устранения неисправностей будет для автомобилистов платным вне зависимости от результата. Если вы его не пройдете, то опять на эвакуаторе — за свой счет.

Обжаловать придирки оператора техосмотра (частной организации) практически невозможно: такая процедура предъявления претензий попросту не предусмотрена в законодательстве. А пока вы будете спорить с техником, ваш автомобиль будет стоять на приколе — или кататься на эвакуаторе.

Отказывать в выдаче карт сотрудникам пунктов ТО будет выгодно как финансово (повторный осмотр — платный), так и с точки зрения договоренностей с автомобилистом, который, зная, что обязательно попадет либо на штрафы (2000 рублей в сутки), либо на оплату ­эвакуатора, будет гораздо сговорчивее.

Но можно и «в обход»

Уже придумано несколько относительно легальных (и не очень) способов обойти все эти устрашающие меры. Вот некоторые из них.

Способ 1: Уже есть сервис, когда ваш автомобиль без вашего участия отгонят на техосмотр — и вернут с действующей диагностической картой, а также со всеми нужными фотографиями, загруженными в ЕАИСТО. Многие недочеты автомобиля при таком «осмотре» остаются чудесным образом незамеченными.

Способ 2: Если вы владелец популярного автомобиля типичного цвета (серебристый, черный, белый), то и ехать никуда не придется. У некоторых пунктов технического осмотра в регионах начали появляться стоянки широко распространенных в местном парке автомобилей (Rio, Solaris, Гранта), на которые устанавливаются дубликаты ваших номерных знаков на время фотосессии. За дубликаты придется заплатить, зато экономия времени.

Способ 3: Нейронные сети позволяют снимать целые кинофильмы, заменяя в кадре лица дублеров на лица тех актеров, кто уже давно умер (например, Питер Кушинг в «Звездных Войнах»). А заменить «морду» автомобиля или просто номерной знак — проще простого.

Как заработает новая система — покажет время. Но уже сейчас можно сказать с абсолютной уверенностью: техосмотр станет хлопотнее и дороже.

Фото на заставке: depositphotos

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Источник

Амортизаторы: исправны или нет?

фотография (3)

1. Осмотреть!

Дешево, надежно и практично. Визуальный осмотр при диагностике амортизаторов — обязательная процедура. Если найти способ взглянуть на амортизаторы, то, по крайней мере, следы масла на корпусе амортизатора можно заметить сразу. Для того, чтобы убедиться в верности диагноза, достаточно протереть амортизатор тряпкой и повторить осмотр через несколько дней. Если машина на подъемнике, то постарайтесь заодно оценить состояние штоков амортизатора: они должны сверкать! Следы ржавчины или прочие некрасивости — признак неисправности.

О проблемах с амортизаторами могут рассказать и шины. Неравномерные пятна износа намекают на неисправность. Еще стоит оценить состояние защитных комплектов (пыльников) и пружин, затем — верхних опор. Ну а в идеале — и всех остальных элементов подвески. Но тут уже нужен опытный глаз.

К сожалению, сам по себе неисправный амортизатор может не иметь внешних признаков износа. Его неэффективная работа может быть вызвана износом внутренних компонентов и материалов: вычислить это визуально невозможно. В таких случаях следует использовать другие способы диагностики, а также припомнить фактический срок его эксплуатации.

2. Покачать!

Не самый точный, зато самый популярный и наглядный способ диагностики. Требуется энергично раскачать переднюю/заднюю часть автомобиля, затем снять нагрузку и понаблюдать за тем, как быстро кузов перестанет раскачиваться. Если после снятия нагрузки он совершит более одного такта раскачки, значит, раскачку производили не зря: амортизатор, увы, дрянной… Беда только в том, что таким способом можно определить разве что совсем «дохлое» изделие, да и то при наличии должного опыта. Другое дело, если амортизатор намертво заклинило: это определится мгновенно, поскольку раскачать автомобиль просто не удастся.

Постарайтесь при раскачке не переусердствовать, дабы не повредить кузовные детали — бывает и такое…

3. Поуправлять!

Если при движении автомобиль вдруг обретает некую самостоятельность — рыскает на неровностях, раскачивается во все стороны, неохотно реагирует на руль, то, скорее всего, виноваты амортизаторы. Вопреки устоявшемуся мнению, это проявляется не только на высоких скоростях, а даже если на спидометре вполне «городские» цифры. При этом не нужно выписывать кренделя на дороге — в тихом месте вполне достаточно упражнений типа разгон, торможение, змейка… В любом случае, если управляемость автомобилем со временем ухудшилась, следует обратиться к компетентным специалистам для проведения диагностики.

Для примера можно посмотреть на этом видео, как ведут себя автомобили с исправными амортизаторами и нет.

4. Померить!

Наиболее простой, довольно быстрый и не такой уж дорогой способ получить общую информацию об эффективности подвески — заехать на диагностический стенд, произвести измерения и выслушать приговор.

Другой вопрос — насколько точно приговор будет касаться непосредственно амортизаторов. Дело в том, что в случае с различного рода «трясучками» (коих в последнее время становится всё больше), наличие хотя бы одного неисправного элемента (не обязательно амортизатора) существенно скажется на итоговых результатах показателя эффективности. Кроме того, различаются алгоритмы, по которым производится оценка эффективности работы подвески, и диагностика одного автомобиля на разных стендах может привести к тому, что полученные данные о состоянии подвески могут различаться.

Shockabsorber-replacement-14_

Известны случаи, когда при диагностике автомобиля на «трясучке» с исправной подвеской и недавно замененными амортизаторами, полученные данные говорили о низкой остаточной эффективности подвески. А вот при «тест-драйве» автомобиль вёл себя идеально. Причина — стенд не был рассчитан на более «жесткие» настройки амортизаторов тюнинговой серии по сравнению с характеристиками оригинальных изделий, в результате — неверный приговор. Что ж, бывает и такое.

Читайте также:  Амортизаторы для мопед альфа сабур

Очень важный момент! На итоговые показатели могут оказывать влияние такие параметры, как давление в шинах, загрузка автомобиля при диагностике, небольшие отклонения от прямой линии при заезде на стенд (появление угла отклонения от продольной оси), случайная установка автомобиля на ручник, неравномерная загрузка автомобиля при диагностике и т.д. Нерадивому мастеру доставит истинное удовольствие «развести» клиента на стоимость новых амортизаторов, чтобы между делом как бы случайно подкачать ему спустившее колесо…

5. Выводы?

Единственного заведомо правильного способа для проведения диагностики амортизаторов не существует. Каждому случаю — своя конкретика. Счастливого пути!

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Источник

Амортизаторы: свидание вслепую (сравнительные тесты)

Этого теста давно ждали многие наши читатели, да и мы сами, признаться, вздохнули с облегчением, когда груженая яркими коробками редакционная «восьмерка» миновала шлагбаум и оказалась на территории Центрального автополигона под Дмитровом.

Еще год назад мы решили собрать вместе несколько полных комплектов амортизаторов (передние + задние) зарубежного производства, предназначенных для установки на переднеприводные вазовские автомобили, и в ходе «очной ставки» выяснить, как повлияет их установка на поведение машины, в чем их различия и велико ли преимущество перед отечественными.

Для теста мы отобрали пять комплектов амортизаторов известных зарубежных фирм — Monroe, Sachs, Koni, Kayaba и De Carbon — и, конечно, комплект новых «родных» амортизаторов СААЗ. Готовились мы к испытаниям долго, и наше любопытство и нетерпение росло пропорционально количеству амортизаторов. А в свете выбранной нами методики испытаний вся история с амортизаторами приобрела и вовсе детективную окраску. Но — все по порядку.

В «перевернутой»стойке McPherson, изобретенной Де Карбоном, изгибающие усилия воспринимает корпус однотрубного амортизатора, а его шток крепится к днищу корпуса стойки

Так устроены двухтрубные амортизаторы — и чисто гидравлические, и газонаполненные низкого давления

Все современные гидравлические телескопические амортизаторы, применяемые в автомобилестроении, по своей конструкции подразделяются на три категории. Первую составляют чисто гидравлические двухтрубные амортизаторы (многие называют их масляными), в которых шток с поршнем перемещается во внутреннем, рабочем цилиндре, а вытесненное при движении штока внутрь масло перетекает во внешний цилиндр, который служит корпусом амортизатора. При этом компенсационный объем внешнего цилиндра заполнен обычным воздухом при атмосферном давлении. Главный недостаток в том, что масло при работе вспенивается и ухудшает работу клапанов амортизатора во время быстрых ходов поршня.

Вторая группа — газонаполненные двухтрубные амортизаторы низкого давления, которые профессионалы часто называют «поддутыми». Они отличаются от первых в основном тем, что в компенсационную емкость внешнего цилиндра закачан азот под давлением в две-три атмосферы. Давление газа внутри них заставляет масло работать по-иному — оно меньше вспенивается и обеспечивает более стабильную работу клапанов. Такие амортизаторы процентов на 10—15 дороже чисто гидравлических.

Амортизаторы третьей группы — однотрубные высокого давления — стоят особняком. Как следует из названия, их корпус является одновременно и рабочим цилиндром, а компенсационный объем, который заполнен азотом под давлением от пяти до двадцати пяти атмосфер, отделен от рабочего свободно плавающим разделительным поршнем. Высокое давление еще сильнее уменьшает тенденцию масла к вспениванию, и «однотрубники» славятся четкой и бесшумной работой. Особенно их преимущества заметны при «быстрой» работе подвески, именно поэтому они господствуют в мире авто- и мотоспорта.

Кстати, однотрубные амортизаторы появились раньше «поддутых», а обычные гидравлические «двухтрубники» постепенно уступают место под солнцем газонаполненным.

Что и говорить, компания подобралась пестрая. Хоть мы и старались выбирать равных соперников (все амортизаторы дорожные, а не из спортивных серий), но среди комплектов есть представители всех трех конструкций. Смущало то, что сложилось устойчивое мнение: простые гидравлические амортизаторы доживают свой век, газонаполненные «двухтрубники» лучше, а однотрубные высокого давления — вообще на вершине технического прогресса. С другой стороны, столкнув лбами соперников разных конструкций, мы сможем в нашем конкретном случае подтвердить или опровергнуть это мнение, во всяком случае, хоть както прояснить картину. Это первая линия интриги нашего теста.

Но есть и вторая. Дело в том, что дорожные испытания, когда эксперты ездят на автомобиле и оценивают его плавность хода и управляемость по своим субъективным критериям, мы всегда предваряем замерами. Вот и на этот раз мы решили водрузить амортизаторы на специальный стенд и снять так называемые скоростные характеристики, то есть зависимость усилия сопротивления на штоке от скорости его перемещения. Она, как правило, имеет нелинейную форму, обусловленную сложной конструкцией клапанов и перепускных отверстий, и, по теории, наиболее полно описывает поведение амортизатора. И если в ходе испыта-

Monroe Gas-Matic — двухтрубные амортизаторы низкого давления, сделанные в Бельгии. Эта фирма — мировой лидер по объемам продаж амортизаторов сектора atttermarket (в качестве запчастей). Комплект Gas-Matic для Самары относительно недорог ($302), хорошо упакован и снабжен всеми гайками, шайбами и чехлами с отбойниками для задних амортизаторов.

De Caibon Confort — комплект однотрубных амортизаторов высокого давления французского производства. Это единственные «бесценные» амортизаторы в нашем тесте — их продажи в России только планируются, и цена для нашего рынка пока не определена. Фирма знаменита тем, что ее основатель, инженер Де Карбон, изобрел газонаполненный «однотрубник». С тех пор здесь выпускают амортизаторы только высокого давления. Де Карбон запатентовал и инвертированную, «перевернутую», конструкцию однотрубного амортизатора для подвески MacPherson, по которой сделаны передние патроны для нашей Самары: толстый шток на самом деле не что иное, как сам амортизатор, а настоящий шток направлен вниз и крепится к днищу фальш-корпуса.

СААЗ. Эта благозвучная аббревиатура принадлежит Скопинскому автоагрегатному заводу, который сроду не выпускал других амортизаторов, кроме «гидравлики». Комплект этих пугающих облупившейся черной краской амортизаторов можно купить где угодно всего за 500— 700 тысяч рублей. В «комплект» не входят даже гайки, но зато передние амортизаторы СААЗ «готовы к употреблению»: не надо искать для установки пустые корпуса или потрошить старые, как в случае с импортными патронами-вставками.

ний обнаружится однозначная связь между формой этих кривых и экспертными оценками «живого» автомобиля, то в дальнейшем можно будет, лишь взглянув на характеристику, сразу сказать, чем этот амортизатор хорош и чем плох. Интересно? Нам тоже.

Чтобы избежать влияния на экспертов имиджей и громких имен амортизаторных фирм, мы решили провести так называемый «слепой тест», когда испытатели не знают, что за комплект стоит на автомобиле в этот раз. Двое из нас в укромном местечке меняли амортизаторы втайне от экспертов и после регулировки углов установки передних колес предъявляли им автомобиль «инкогнито». Вариант номер один, номер два. Ну, а испытатели, принимая правила ифы, не заглядывали под колесные арки. Даже порядок установки двое «механиков» определили путем жеребьевки. Написали на шести бумажках названия комплектов, перевернули, разложили на капоте — и вот жребий брошен, откручена первая гайка, поставлен первый комплект. Их очередность мы раскроем вам потом, а пока милости просим в «вось-

мерку», прокатиться с испытателями по спецдорогам автополигона. Потрясемся на булыжнике, прохватим по «горной дороге», повизжим шинами при выполнении маневра «переставка».

ВАРИАНТ ПЕРВЫЙ: ДЛЯ НАЧАЛА — НЕПЛОХО

Да, это уж точно не «родные» амортизаторы и, похоже, газонаполненные. Автомобиль стал цельным, подвеска — «мускулистой», плавная раскачка на неровностях сменилась резковатыми покачиваниями. «Восьмерка» теперь подробней, чем обычно, повторяет профиль дороги, и с ростом скорости эта тенденция усиливается. Но зато после проезда крупных пологих волн машину не раскачивает вверх-вниз, и уж конечно, бездействуют буферы-ограничители хода сжатия. То есть энергоемкость подвески стала выше, но заплатить за это пришлось заметной вибронагруженностью. Кузов машины четко реагирует на проезд швов и стыков на асфальте ощутимыми толчками, а когда сворачиваешь на булыжную мостовую, то пол и подушки сидений начинают заметно вибрировать. Причем, если сесть в «восьмерку» вчетвером или впятером, то вибрации становятся еще сильнее.

Читайте также:  Амортизатор на калдину ст196

На прямой «восьмерка» ведет себя уверенней, чем обычно, и вплоть до максимальной скорости «стоит» на дороге не рыская.

В поворотах ощущаешь ту же уверенность, хотя степень недостаточной поворачиваемости ничуть не меньше, чем обычно. «Восьмерка» входит в вираж не очень охотно, «задумываясь» и стремясь распрямить траекторию, и поэтому требует больших, чем хотелось бы, углов поворота руля.

Крены невелики, траекторию маневра машина «пишет» стабильно, на сброс газа, хоть и с запаздыванием, но реагирует как надо, плавно ввинчиваясь внутрь поворота.

Так что первый блин не вышел комом. За исключением вибронагруженности, недостаточной поворачиваемости и несколько вялой реакции на сброс газа, нам понравились энергоемкость подвески, отсутствие излишней раскачки кузова и прогнозируемость поведения машины.

ВАРИАНТ ВТОРОЙ: И КОГДА НА МОРЕ КАЧКА.

И куда девалась та «мускулистость», собранность «восьмерки» в первом варианте? Машина стала расхлябанной, раскачивается на неровностях вверх-вниз, а в поворотах еще и с борта на борт. Как сказали бы моряки — сильная килевая и бортовая качка. Может быть, хоть вибронагруженность такой «мягкой» подвески уменьшилась? Дудки! Вибраций и шумов даже больше, чем в первый раз. «Зашлепали» на стыках шины, «заговорили» привычными дребезжащими голосами пластиковые панели салона. Очень похоже на «родной» вариант.

Вибрация на булыжнике немного усилилась, и вдобавок машина стала раскачиваться на мощеной камнем дороге (оказывается, булыжное покрытие еще и волнообразное) и ощутимо передавать толчки на руль. В повороте — солидная недостаточная поворачиваемость, вялые реакции, значительные крены.

Но по достижении предела сцепных свойств шин, уже в скольжении, управлять этой «размазней» оказалось удобно! Конечно, если знаешь, что делать. То есть прогнозируемость в этом варианте выше, и это, пожалуй, единственное его преимущество.

ВАРИАНТ ТРЕТИЙ: ВОЗРОЖДЕНИЕ

Вот это да! Такого преображения мы и не ожидали. Уже затюканная нашей критикой «восьмерка» теперь начала демонстрировать превосходные ездовые качества, порой напоминая «породистую» иномарку. Машина не столь подробно отслеживает неровности, как с первыми амортизаторами, но и не раскачивается, как со вторыми. Она словно вобрала в себя все лучшие качества предыдущих вариантов.

Швы и стыки все же не остаются незамеченными, отзываясь еле заметными хлопками, но все «тестовые» неровности отлично гасятся подвеской, вызывая лишь легкие покачивания кузова. Поведение «восьмерки» на булыжнике напоминает первый вариант, но поперечные волны теперь сглаживаются лучше. И на изменение нагрузки машина почти не реагирует.

А управляемость? Реакции автомобиля стали быстрыми, четкими и точными. На скоростной прямой он отлично держит дорогу, а в повороте благодаря почти нейтральной поворачиваемости словно сам отслеживает траекторию, отчасти даже исправляя огрехи водителя. И мы, позабыв про все мыслимые ограничения, начали носиться по полигону, упиваясь тем несравненным ощущением слитности, взаимопонимания с машиной, столь ценимым всеми активными водителями. А «восьмерка» все подзуживала нас: «Ну давай, жми на полную, не бойся, я теперь умею больше, чем обычно».

И впрямь, на знакомом серпантине «горной дороги» нам подсознательно стало казаться, что быстрее не позволяет ехать только мотор, а стрелка спидометра меж тем давно перевалила за пристрелянные в этих поворотах отметки.

Как же нам не хотелось снимать эти амортизаторы!

Но двое из нас крутят гайки — и очередной комплект наготове.

ВАРИАНТ ЧЕТВЕРТЫЙ: РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ

А мы еще боялись, что все амортизаторы будут одинаковыми. «Восьмерка» вновь изменилась и, увы, не в лучшую сторону.

На небольших скоростях подвеска стала излишне жесткой — демпфирование мелких неровностей где-то на уровне первого варианта, а вот повторение профиля дороги стало даже более подробным, и «восьмерку» теперь неприятно потряхивает на волнах асфальта. Возросла и вибронагруженность на булыжной мостовой.

«Жесткая — значит спортивная», — подумали мы и поддали газу. А жесткость возьми и уйди куда-то на второй или даже на третий план — на скоростях свыше 100 км/ч «восьмерка» вдруг начинает слепка раскачиваться и вместо спортивной подтянутости проявляет черты «американизма». Вдобавок на прямой машина начинает «плавать» на больших скоростях.

В поворотах — тоже двойственное поведение. При спокойной езде все вроде бы в норме, хотя и особых восторгов от управления «восьмеркой» с этими амортизаторами мы не испытали. А вот если войти в вираж побыстрее, то, помимо солидной недостаточной поворачиваемости, начинает мешать отсутствие четкой взаимосвязи между действиями водителя и реакциями машины. Ну не чувствуем мы автомобиль, не понимаем. Он почему-то при выполнении «переставки» сначала откликается на вращения руля неохотно, с ленцой, а потом в последний момент вдруг спохватывается и все же успевает выполнить то, что от него требовали. И хотя скорость на «переставке» была достигнута большая, но только потому, что за рулем были испытатели, которым под силу «заставить» машину ехать как надо, поборов ее коварную ленцу. Но вот когда экстренный маневр придется выполнять обычному водителю, то из черт, свойственных «восьмерке» с этими амортизаторами, в помощь будет лишь четкая, быстрая реакция на сброс газа.

Может быть, следующий вариант будет лучше?

ВАРИАНТ ПЯТЫЙ: ЕЩЕ ХУЖЕ

Тщетны были наши надежды. Теперь легкое «раздвоение личности» переросло в клиническую шизофрению: машина стала откровенно жесткой и валкой, ярко проявив почти все отрицательные черты характера подвески.

Что касается плавности хода, то «восьмерка» предельно внимательно стала относиться к каждому камешку на пути, сообщая о нем сидящим внутри. Машина ныряет в каждую ямку, выпрыгивает на каждой кочке, неприятно потряхивая седоков, и с ростом скорости эти толчки ослабляются ненамного.

Маневр «переставка»: «восьмерка» пересекла невидимые инфракрасные нити, запечатлев на табло оптоэлектронного измерителя входную скорость, и резко ушла влево, огибая воображаемое препятствие.

Попадет в размеченный коридор или нет?

И при этакой жесткости подвески в реакциях машины вновь, как и в предыдущем варианте, появились валкость и ленца в откликах на управляющие действия. Неплохо машина едет только по прямой, а на входе в поворот упрямится — вроде и скорость невелика, и вираж знакомый, а руль крутить приходится с перехватом на существенно больший угол. Скорость чуть выше — и «восьмерка» вдруг неожиданно начинает визжать передними шинами, словно являя собой наглядное пособие: вот что такое «классическая недостаточная поворачиваемость». Едет себе наружу поворота, и на сброс газа — ноль внимания. А это еще не предельные режимы! На «переставке» к сильнейшему сносу добавляется и боковая раскачка, и запоздало возникающий, глубокий, растянутый во времени занос, переходящий в курсовые колебания. Бр-р-р.

С этим комплектом мы расстались без всяких сожалений.

Скоростные характеристики амортизаторов

Чем быстрее перемещается шток, тем больше усилие сопротивления, развиваемое амортизатором. Ну, а каковы эти зависимости, и демонстрируют скоростные характеристики.

Экспертные оценки управляемости и плавности хода автомобиля ВАЗ-2108 с разными амортизаторами

Место

Номер и название комплекта амортизаторов

Оценка плавности хода

Оценка управляемости

на швах, стыках, жестких неровностях

на скоростной прямой

в предельном повороте

в маневре «переставка»

предельная скорость маневра «переставка», км^

Источник

Правильные рекомендации